{"id":1936523,"date":"2018-06-25T19:08:13","date_gmt":"2018-06-25T17:08:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1936523"},"modified":"2018-06-29T14:39:35","modified_gmt":"2018-06-29T12:39:35","slug":"experten-streiten-weiter-ueber-hardware-nachruestung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1936523","title":{"rendered":"Experten im Bundestag uneins \u00fcber Hardware-Nachr\u00fcstung"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong>Sind Software-Updates eventuell doch sinnvoller?<\/strong><\/li>\n<li><strong>Pro und Contra zur blauen Plakette<\/strong><\/li>\n<li><strong>Unzufriedenheit mit Sofortprogramm Saubere Luft<\/strong><\/li>\n<li><strong>Wird richtig gemessen?<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p>Die gro\u00dfen Differenzen in den Kostensch\u00e4tzungen f\u00fcr Hardware-Nachr\u00fcstungen \u00e4lterer Diesel-Pkw kommen durch grunds\u00e4tzlich unterschiedliche Ans\u00e4tze zustande. <!--more-->Das best\u00e4tigte der Motorenexperte Prof. Georg Wachtmeister am Montag bei einer Anh\u00f6rung zu diesem Thema im Bundestags-Verkehrsauschuss (siehe auch <a href=\"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/technische-gutachter-des-bmvi-uneins-bei-hardware-nachruestung\/\">hier<\/a>). Anlass sind zwei Entschlie\u00dfungsantr\u00e4ge der Linken und der FDP.<\/p>\n<p>Wachtmeister erl\u00e4uterte, er habe in seinem Gutachten f\u00fcr die Expertengruppe I des Diesel-Forums eine einfache L\u00f6sung mit Nachr\u00fcstsets von Drittanbietern betrachtet. So komme er auf Kosten von mindestens 3000 EUR, wobei er das \u201emindestens\u201c ausdr\u00fccklich betonte. Das vom BMVI beauftragte Gutachterteam um Prof. Thomas Koch habe hingegen eine technisch perfekte L\u00f6sung mit Einbindung der Fahrzeughersteller angestrebt. In diesem Gutachten waren Kosten von 6600 bis 9000 EUR ermittelt worden.<\/p>\n<p>Koch bem\u00e4ngelte in der Anh\u00f6rung, dass von den vier vom Landesverkehrsministerium Baden-W\u00fcrttemberg getesteten Nachr\u00fcstsets einer absehbar den Partikelfilter verstopfen lassen und zwei das giftige Vanadiumdioxid aussto\u00dfen. In den Augen von Leif-Erik Schulte vom Verband der T\u00dcV (VdT\u00dcV) ist dieses Argument aber ungeeignet, um eine Hardware-Nachr\u00fcstung in Frage zu stellen: Erstens sei die Belastung minimal, zweitens lasse sie sich durch eine andere Beschichtung des Katalysators vermeiden.<\/p>\n<p>Nach Kochs Auffassung steht au\u00dferdem das europ\u00e4ische Typgenehmigungsrecht einer Hardware-Nachr\u00fcstung mit einfachen Nachr\u00fcstsets im Wege. Eine einfache LED im Armaturenbrett als Kontrollleuchte &#8211; wie von Wachtmeister vorgeschlagen \u2013 gen\u00fcge da nicht. Schulte widersprach: Es gebe aus der Vergangenheit gen\u00fcgend Beispiele f\u00fcr Hardware-Nachr\u00fcstungen, zum Beispiel die Partikelfilter-Nachr\u00fcstung.<\/p>\n<h5>Sind Software-Updates eventuell doch sinnvoller?<\/h5>\n<p>Einig waren sich Wachtmeister und Koch, dass eine Hardware-Nachr\u00fcstung fahrzeugabh\u00e4ngig gepr\u00fcft werden muss. Es gebe Modelle, wo die Anbringung des SCR-Kats unter dem Wagenboden dazu f\u00fchrt, dass im Stadtverkehr nicht die n\u00f6tige Betriebstemperatur erreicht wird. In diesen F\u00e4llen sei ein Software-Update sinnvoller, sagte Wachtmeister.<\/p>\n<p>Koch sprach sich trotz der hohen Realemissionen der Euro-6b- und -6c-Norm f\u00fcr diese Fahrzeuge aus. Durch Software-Updates lie\u00dfen sich dort die NOx-Emissionen um 50 bis 90 Prozent verringern, weil der SCR-Katalysator im Regelfall schon eingebaut ist und lediglich mehr genutzt werden muss. Am Beispiel des Stuttgarter Neckartors \u2013 heute 40 Mikrogramm NOx\/m3 aus Diesel-Pkw &#8211; rechnete er vor, dass der Ersatz der Flotte durch RDE-geteste Euro-6d-Temp-Fahrzeuge die Belastung auf 3 Mikrogramm verringern w\u00fcrde. Schon mit upgedateten Euro-6b-Pkw lie\u00dfe sich die Belastung aber auf 11-12 Mikrogramm verringern.<\/p>\n<p>Deutlich wurde auch, dass sich die Ursachenlage in den einzelnen St\u00e4dten stark unterscheidet. Prof. Matthias Klingner vom Fraunhofer IVI in Dresden brachte das Beispiel von Ulm, wo 7 Prozent Anteil schwerer Lkw und Busse 60 Prozent der Stickoxid-Belastung des Verkehrs verursachten. Am Stuttgarter Neckartor sind Pkw f\u00fcr 72 Prozent der NOx-Belastung aus dem Stra\u00dfenverkehr verantwortlich, Busse nur f\u00fcr 4 Prozent.<\/p>\n<p>Offen blieb, wann die Expertengruppe I einen Abschlussbericht vorlegen wird. Laut Wachtmeister werden derzeit aufwendige Modellierungsrechnungen vorgenommen. Daf\u00fcr solle man der Expertengruppe auch die Zeit lassen.<\/p>\n<h5>Pro und Contra zur blauen Plakette<\/h5>\n<p>Wenig \u00fcberraschend gab es Streit um die Sinnhaftigkeit einer blauen Plakette. Der ADAC lehne sie ab, sagte Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Alexander M\u00f6ller, weil sie es den Kommunen erleichtern w\u00fcrde, zum Instrument des Fahrverbots zu greifen, auch wenn noch nicht alle anderen M\u00f6glichkeiten ausgesch\u00f6pft sind. Hilmar von Lojewski vom Deutschen St\u00e4dtetag widersprach: Die St\u00e4dte wollten auch keine Fahrverbote. Sie ben\u00f6tigten aber ein Instrument, um eventuelle Fahrverbote kontrollieren zu k\u00f6nnen, ohne neuen Stau zu verursachen.<\/p>\n<h5>Unzufriedenheit mit Sofortprogramm Saubere Luft<\/h5>\n<p>Einig waren sich M\u00f6ller und von Lojewski, dass die Kommunen ihre M\u00f6glichkeiten unterhalb von Fahrverboten noch nicht ausgesch\u00f6pft haben.<\/p>\n<p>Von Lojewski machte aber daf\u00fcr den Bund verantwortlich: Das \u201eSofortprogramm Saubere Luft\u201c habe \u2013 entgegen der Zusage auf dem Kommunalgipfel Ende November 2017 \u2013 keinen f\u00f6rderunsch\u00e4dlichen vorzeitigen Ma\u00dfnahmebeginn erm\u00f6glicht. Das sei wegen der EU-Notifizierungspflicht auch gar nicht m\u00f6glich gewesen. Aber die Forderung des Bundes nach Masterpl\u00e4nen habe unn\u00f6tig Zeit gekostet. Was zu tun ist, w\u00fcssten die St\u00e4dte im Grunde l\u00e4ngst aus ihren Luftreinhaltepl\u00e4nen.<\/p>\n<p>Die Verz\u00f6gerungen h\u00e4tten in der Summe zur Folge, dass es kaum Belege daf\u00fcr gibt, dass die Ma\u00dfnahmen erste Wirkung erzielen. Damit werde es schwierig, die Verwaltungsrichter in den anstehenden Verfahren davon zu \u00fcberzeugen, auf Fahrverbote zu verzichten.<\/p>\n<p>Er bem\u00e4ngelte au\u00dferdem, dass die F\u00f6rderquote im Grundsatz nur 50 Prozent betr\u00e4gt. Es sei nicht hinzunehmen, dass die St\u00e4dte eigenes Geld f\u00fcr ein Problem einsetzten, dass sie nicht herbeigef\u00fchrt haben. \u201eDer \u00c4rger landet bei uns, nicht beim Bund, den Richtern oder den Autoherstellern.\u201c<\/p>\n<p>M\u00f6ller warf den St\u00e4dten vor, nicht gen\u00fcgend unternommen zu haben, um Pendlern den \u00d6PNV schmackhaft zu machen.<\/p>\n<h5>Wird richtig gemessen?<\/h5>\n<p>AfD und FDP forcierten auch noch einmal die Diskussion \u00fcber die Platzierung der Messstationen und die Repr\u00e4sentativit\u00e4t der Messergebnisse f\u00fcr die Gesundheitsgef\u00e4hrdung. Klingner machte geltend, dass sich besonders schutzbed\u00fcrftige Personen wie Kinder oder Kranke nur kurzzeitig in solch unmittelbarer Verkehrsn\u00e4he aufhalten wie die Messstationen. Schon vier oder f\u00fcnf Meter weiter weg vom Stra\u00dfenrand reduziere sich die Luftbelastung aber um 40-50 Prozent. Er regte an, zus\u00e4tzlich einige Meter weiter weg vom Stra\u00dfenrand zu messen. (roe)<\/p>\n<p>Externe Links:<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/dipbt.bundestag.de\/dip21\/btd\/19\/013\/1901360.pdf\">Entschlie\u00dfungsantrag Linke zu Hardware-Nachr\u00fcstungen<\/a><\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/dipbt.bundestag.de\/dip21\/btd\/19\/016\/1901695.pdf\">Entschlie\u00dfungsantrag FDP zu Hardware-Nachr\u00fcstungen<\/a><\/p>\n<p><a href=\"https:\/\/www.bundestag.de\/ausschuesse\/a15_Verkehr\/oeffentliche_anhoerungen\/014--sitzung-stellungnahmen\/554454\">Schriftliche Stellungnahmen der Sachverst\u00e4ndigen zur Anh\u00f6rung<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sind Software-Updates eventuell doch sinnvoller? Pro und Contra zur blauen Plakette Unzufriedenheit mit Sofortprogramm Saubere Luft Wird richtig gemessen? 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