{"id":1936455,"date":"2018-06-15T17:20:10","date_gmt":"2018-06-15T15:20:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1936455"},"modified":"2018-07-09T18:45:19","modified_gmt":"2018-07-09T16:45:19","slug":"neue-co2-flottengrenzwerten-erhitzen-die-gemueter","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1936455","title":{"rendered":"Neue CO2-Flottengrenzwerte erhitzen die Gem\u00fcter"},"content":{"rendered":"

Von \u201ezu lasch\u201c bis \u201everfehlt\u201c und \u201ev\u00f6llig \u00fcbertrieben\u201c beurteilen die Bundestagsfraktionen die EU-Vorschl\u00e4ge f\u00fcr CO2-Flottengrenzwerte ab 2021. Mit den EU-Vorschl\u00e4gen w\u00fcrden in Deutschland bis 2030 nur 4 Mio. t CO2\/Jahr eingespart, sagte der Gr\u00fcnen-Verkehrsexperte Stephan K\u00fchn am Freitag im Bundestag. N\u00f6tig seien aber 50 Mio. t, um die international vereinbarten Klimaziele einzuhalten. Die Gr\u00fcnen pl\u00e4dieren deshalb daf\u00fcr, die CO2-Flottengrenzwerte f\u00fcr 2025 um 45 Prozent und f\u00fcr 2030 um 75 Prozent gegen\u00fcber 2020 zu senken. Der Vorschlag der EU-Kommission sieht 25 bzw. 50 Prozent vor.<\/p>\n

Der AfD-Verkehrsexperte Dirk Spaniel hingegen erkennt einen \u201eVernichtungsfeldzug\u201c gegen die deutsche Autoindustrie. Die Gr\u00fcnen-Forderung w\u00fcrde bedeuten, den thermodynamischen Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors binnen vier Jahren zu verdoppeln. Das sei unrealistisch. Selbst wenn das 95-Gramm-Ziel trotz Einf\u00fchrung des neuen Messzyklus WLTP beibehalten w\u00fcrde, m\u00fcsste zum Beispiel Opel f\u00fcr eine g\u00e4ngige Version des Kompaktwagens Astra rund 10.000 EUR Strafzahlungen leisten. Elektroautos seien aufgrund der hohen Preise keine ernsthafte Alternative.<\/p>\n

Die FDP forderte, grunds\u00e4tzlich auf Flottengrenzwerte zu verzichten. Sie h\u00e4tten sich als unwirksam erwiesen, weil der gesunkene Kraftstoffverbrauch je Kilometer durch mehr Fahrleistung kompensiert worden sei. Diesem Rebound-Effekt sei am besten durch eine Einbeziehung des Verkehrssektors in den Emissionshandel (ETS) zu begegnen, erl\u00e4uterte der FDP-Umweltexperte Lukas K\u00f6hler. Das wirke direkt auf die Fahrleistung und nicht erst \u00fcber die langsame Flottenerneuerung.<\/p>\n

Der SPD-Verkehrsexperte Arno Klare widersprach energisch: Das ETS w\u00fcrde beim heutigen Zertifikatepreis den Sprit nur um 5 ct\/l verteuern und deshalb nichts bewirken. Um dieselbe Einsparung wie mit dem 95-Gramm-Ziel zu erreichen, m\u00fcsste der Zertifikatepreis bei bis zu 400 EUR liegen. Dann aber werde das Pendeln unerschwinglich. Die CSU-Umweltpolitikerin Anja Weisgerber erg\u00e4nzte, eine Einbeziehung des Verkehrssektors in das ETS sei derzeit in Europa politisch nicht durchsetzbar.<\/p>\n

Strittig blieb auch, ob den Herstellern zus\u00e4tzliche \u201eGutschriften\u201c f\u00fcr besonders emissionsarme oder emissionsfreie Fahrzeuge gew\u00e4hrt werden sollen. Weisgerber sagte, das sei ein Anreiz f\u00fcr die Hersteller, solche Fahrzeuge im Markt zu forcieren. Die Gr\u00fcnen sehen darin eine Schlupfloch, um sich von den allgemeinen Reduzierungsverpflichtungen freizukaufen. Klare pl\u00e4dierte f\u00fcr ein Bonus-Malus-System und daf\u00fcr, dass die Hersteller selbst erzeugte treibhausgasneutrale Kraftstoffe anrechnen d\u00fcrfen. Damit k\u00f6nne der Start der Brennstoffzellentechnik befl\u00fcgelt werden.<\/p>\n

Die Bundesregierung selbst ringt noch mit einer gemeinsamen Position zum EU-Vorschlag. Deswegen hielten sich die Vertreter von Union und SPD mit der Bewertung der geplanten Grenzwerte zur\u00fcck. (roe)<\/p>\n

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