{"id":1935915,"date":"2018-04-13T14:36:35","date_gmt":"2018-04-13T12:36:35","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1935915"},"modified":"2018-04-20T10:29:17","modified_gmt":"2018-04-20T08:29:17","slug":"luftreinhalteplanung-holt-2019-auch-den-bund-ein","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1935915","title":{"rendered":"Luftreinhalteplanung holt 2019 auch den Bund ein"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong>Lehre aus dem Dieselskandal<\/strong><\/li>\n<li><strong>Rund 300 Mio. EUR Kosten erwartet<\/strong><\/li>\n<li><strong>Wirtschaft kritisiert mangelnde Einbindung<\/strong><\/li>\n<li><strong>Sektorziele sinnvoll?<\/strong><\/li>\n<li><strong>Rund 300 Mio. EUR Kosten pro Jahr erwartet<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p>Der Bund wird bis M\u00e4rz 2019 erstmals einen bundesweiten Luftreinhalteplan aufstellen m\u00fcssen. <!--more-->Das sieht die EU-Richtlinie 2016\/2284 vor, die mit der 43. Bundesimmissionsschutz-Verordnung (43. BImSchV) in nationales Recht umgesetzt werden soll. Der Entwurf wurde am Mittwoch dem Bundestag zur Zustimmung zugeleitet.<\/p>\n<p>Ziel von Richtlinie und Verordnung ist, Risiken f\u00fcr Gesundheit und Umwelt durch die Luftschadstoffe Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, fl\u00fcchtigen organischen Verbindungen au\u00dfer Methan (NMVOC), Ammoniak, Ru\u00df und ultrafeinen Feinstaub (PM2,5) zu verringern. Daf\u00fcr hat die EU f\u00fcr jeden Schadstoff nationale Reduktionsziele f\u00fcr 2020 und 2030 gegen\u00fcber dem Basisjahr 2005 festgesetzt. F\u00fcr 2025 ist kein verbindliches Ziel festgesetzt, die Mitgliedstaaten sollen aber zwischen 2020 und 2030 eine lineare Verringerung anstreben.<\/p>\n<h5>Lehre aus dem Dieselskandal<\/h5>\n<p>Um die Fortschritte transparent nachvollziehen zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen die Mitgliedstaaten mindestens alle vier Jahre einen Luftreinhalteplan erstellen. Ausdr\u00fccklich nimmt die EU auf den Dieselskandal Bezug: \u201eUm die umfassenderen Luftqualit\u00e4tsziele zu erreichen, ist es von entscheidender Bedeutung, fr\u00fchzeitig nicht wirksame Rechtsvorschriften der Union zur Reduktion der Luftverschmutzung an der Quelle zu erkennen und auf diese zu reagieren, wie sich an der Diskrepanz zwischen den Stickstoffoxid-Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und den im Testbetrieb gemessenen Stickstoffoxid- Emissionen von Euro-6-Dieselfahrzeugen gezeigt hat\u201c, hei\u00dft es im Begr\u00fcndungsteil der Richtlinie.<\/p>\n<h5>Wirtschaft kritisiert mangelnde Einbindung<\/h5>\n<p>Im Entwurf der 43. BImSchV werden die europ\u00e4ischen Vorgaben ann\u00e4hernd 1:1 umgesetzt und nicht versch\u00e4rft, wie in Wirtschaftskreisen \u00fcbereinstimmend anerkannt wird. Bem\u00e4ngelt wird allerdings, dass die Bundesregierung den Luftreinhalteplan \u2013 der auch Ma\u00dfnahmen zur Emissionsreduzierung enthalten sollen \u2013 im Alleingang erstellen will, ohne die betroffenen Sektoren einzubinden. Erst nach der Erstellung sollen L\u00e4nder und \u201ebeteiligte Kreise\u201c angeh\u00f6rt werden, bevor die Regierung den Luftreinhalteplan beschlie\u00dft.<\/p>\n<p>Der Luftreinhalteplan enthalte aber keine rechtsverbindlichen Ma\u00dfnahmen, hei\u00dft es im Begr\u00fcndungsteil, sondern nur \u201eBeschreibungen von geeigneten Ma\u00dfnahmen f\u00fcr alle einschl\u00e4gigen Sektoren\u201c, einschlie\u00dflich Stra\u00dfenverkehr und Binnenschifffahrt (Luftverkehr und internationaler Seeschiffsverkehr sind nicht einbezogen). Die Ma\u00dfnahmen werden getrennten Verfahren beschlossen, weil zum Teil auch L\u00e4nderzust\u00e4ndigkeiten betroffen sind. Zumindest Teile der Wirtschaft fordern, deshalb auch die Zustimmung von Bundestag und Bundesrat zum Luftreinhalteplan vorzuschreiben.<\/p>\n<h5>Sektorziele sinnvoll?<\/h5>\n<p>Bem\u00e4ngelt wird in Wirtschaftskreisen, dass nicht von Anfang an sektorbezogene Reduktionsziele vorgegeben werden. Damit werde einer \u00dcberw\u00e4lzung von Reduzierungslasten je nach politischer Opportunit\u00e4t Vorschub geleistet, wird angedeutet. Im \u00fcbrigen sollte auch im Luftreinhalteplan ber\u00fccksichtigt werden, welche Sektoren schon in der Vergangenheit gro\u00dfe Beitr\u00e4ge bei der Schadstoffreduzierung geleistet haben. Je nach Interpretationsinteresse k\u00f6nnte das zum Beispiel weitere Ma\u00dfnahmen im Stra\u00dfenverkehr rechtfertigen (Stickoxide) oder auch dagegen sprechen (Feinstaub).<\/p>\n<h5>Rund 300 Mio. EUR Kosten pro Jahr erwartet<\/h5>\n<p>Die Bundesregierung rechnet damit, dass zus\u00e4tzlich notwendige Ma\u00dfnahmen zur Emissionsreduzierung pro Jahr weniger als die von der EU veranschlagten 316 Mio. EUR kosten werden. Der Nutzen \u2013 zum Beispiel durch weniger vorzeitige Todesf\u00e4lle oder Erkrankungen \u2013 wird von der EU auf das 10- bis 35-fache der Kosten gesch\u00e4tzt. (roe)<\/p>\n<p><strong>Externe Links:<\/strong><\/p>\n<ul>\n<li><a href=\"http:\/\/dipbt.bundestag.de\/doc\/btd\/19\/015\/1901598.pdf\">Entwurf der Verordnung zum Erlass der Verordnung \u00fcber nationale Verpflichtungen zur Reduktion der Emissionen bestimmter Luftschadstoffe (43. BImSchV)<\/a><\/li>\n<li><a href=\"https:\/\/eur-lex.europa.eu\/legal-content\/DE\/TXT\/PDF\/?uri=CELEX:32016L2284&amp;from=DE\">Richtlinie (EU) 2016\/2284 \u00fcber die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe<\/a><\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Lehre aus dem Dieselskandal Rund 300 Mio. EUR Kosten erwartet Wirtschaft kritisiert mangelnde Einbindung Sektorziele sinnvoll? Rund 300 Mio. 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