{"id":1935453,"date":"2018-02-23T17:27:33","date_gmt":"2018-02-23T16:27:33","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1935453"},"modified":"2018-03-02T11:27:03","modified_gmt":"2018-03-02T10:27:03","slug":"bahnbranche-gruebelt-ueber-entdieselung-des-spnv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1935453","title":{"rendered":"Bahnbranche gr\u00fcbelt \u00fcber der Entdieselung des SPNV"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong>Patentrezept f\u00fcr den Ersatz des Diesel-Triebzugs nicht in Sicht<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p>Die von einigen Vertretern der Bahnlobby gew\u00fcnschte volle Elektrifizierung des deutschen Schienennetzes w\u00e4re nicht wirtschaftlich. <!--more-->Als Faustregel k\u00f6nne gelten, dass sich eine Oberleitung ab drei bis vier Z\u00fcgen pro Stunde rechne, sagte Prof. Arnd Stephan von der TU Dresden auf der Fachveranstaltung der BAG-SPNV am Mittwoch in Fulda (siehe auch <a href=\"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/bahnexperten-wollen-regulierungsgesetz-nachgebessert-sehen\/\">hier<\/a>). Eine Vollelektrifizierung w\u00fcrde nach seinen Berechnungen voraussichtlich knapp 14 Mrd. EUR kosten, wobei es noch eine erhebliche Unsicherheitsspanne von 7 bis 22 Mrd. EUR gibt. Vor allem w\u00fcrde sie aber mindestens 20 Jahre in Anspruch nehmen.<\/p>\n<p>Der VDV teilt die Einsch\u00e4tzung von Stephan im Grundsatz und schl\u00e4gt daher vor, nur rund 7700 weitere Kilometer zu elektrifizieren. Der f\u00fcr den Bahnbereich zust\u00e4ndige Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Martin Henke hob hervor, dass die Kostensch\u00e4tzungen von VDV und Stephan kilometerbezogen sehr eng beieinanderliegen.<\/p>\n<h5>Patentrezept f\u00fcr den Ersatz des Diesel-Triebzugs nicht in Sicht<\/h5>\n<p>Einig waren sich beide auch, dass wegen der unbestreitbaren Vorteile des Elektroantrieb in Bezug auf Klimaschutz und Energieeffizienz die Devise sein m\u00fcsse, soweit wie m\u00f6glich auch ohne Fahrdraht elektrisch zu fahren. Eine rein batterielektrische L\u00f6sung wie bei den Akkutriebwagen der Vergangenheit komme aber wegen der heute viel gr\u00f6\u00dferen Tagesfahrleistungen nicht mehr in Frage. \u201eDie Technik darf nicht vorgeben, was wir an Betrieb machen\u201c, betonte Stephan.<\/p>\n<p>F\u00fcr die Antriebswende im Schienenpersonennahverkehr zeichnet sich laut Stephan noch keine Patentl\u00f6sung ab. Jede der derzeit drei kurz vor der Erprobung stehenden Zugtechnologien liege in der Lebenszykluskosten-Analyse in Abh\u00e4ngigkeit von vorhandener Infrastruktur und Betriebsprofil mal vor und mal hinten. Betrachtet wurden:<\/p>\n<ul>\n<li>Der Brennstoffzellen-Triebzug von Alstom<\/li>\n<li>Der DB-Ecotrain, ein Hybrid-Dieseltriebzug mit Plug-In-Option<\/li>\n<li>Der elektrische Talent 3-Triebzug von Bombardier mit Batterie zur \u00dcberbr\u00fcckung von ca. 40km.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Angesichts einer Fahrzeuglebensdauer von rund 35 Jahren sieht er als Hauptentscheidungskriterien an, wie flexibel die Fahrzeuge eingesetzt werden k\u00f6nnen und wie sie zum Beispiel mit einer sp\u00e4teren Elektrifizierung weiterer Streckenanteile umgehen k\u00f6nnen. Indirekt lie\u00df er durckblicken, dass er am Konzept des Brennstoffzellen-Triebzugs wegen des Bedarfs an eigenen Tankstellen und fehlender Oberleitungsf\u00e4higkeit Zweifel hegt.<\/p>\n<p>Als Teil einer langfristigen Elektrifizierungsstrategie pl\u00e4diert er daf\u00fcr, sp\u00e4testens alle 40km \u201eElektrifizierungsinseln\u201c zu schaffen, wo Z\u00fcge aus der Oberleitung nachladen k\u00f6nnen. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Patentrezept f\u00fcr den Ersatz des Diesel-Triebzugs nicht in Sicht Die von einigen Vertretern der Bahnlobby gew\u00fcnschte volle Elektrifizierung des deutschen Schienennetzes w\u00e4re nicht wirtschaftlich.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[9],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1935453"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1935453"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1935453\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1935455,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1935453\/revisions\/1935455"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1935453"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1935453"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1935453"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}