{"id":1934648,"date":"2017-11-24T16:35:55","date_gmt":"2017-11-24T15:35:55","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1934648"},"modified":"2017-12-01T11:59:38","modified_gmt":"2017-12-01T10:59:38","slug":"entwurf-fuer-eu-fernbusregulierung-laesst-viele-fragen-offen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1934648","title":{"rendered":"Entwurf f\u00fcr EU-Fernbusregulierung l\u00e4sst viele Fragen offen"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong>Schlupfl\u00f6cher f\u00fcr Busbahnhof-Betreiber<\/strong><\/li>\n<li><strong>Offene Fragen bei Genehmigung von Parallelverkehren<\/strong><\/li>\n<li><strong>Potenzieller Konfliktpunkt Kabotage<\/strong><\/li>\n<li><strong>Kannibalisierung der Bahn wird in Kauf genommen<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p>Der Anfang November vorgestellte Entwurf einer EU-Verordnung f\u00fcr den Fernbusverkehr wirft in Fachkreisen noch erhebliche Fragen auf. <!--more-->Das Papier, das aktuell dem Bundesrat zur Stellungnahme vorliegt, sieht im Kern vor, den nationalen und internationalen Busverkehrs auf Haltestellendistanzen \u00fcber 100km weitgehend zu liberalisieren sowie einen diskriminierungsfreien Zugang zu Busbahnh\u00f6fen zu garantieren.<\/p>\n<h5>Schlupfl\u00f6cher f\u00fcr Busbahnhof-Betreiber<\/h5>\n<p>Aber schon am freien Zugang zu den Busbahnh\u00f6fen gibt es Zweifel: Der Betreiber kann n\u00e4mlich Interessenten ablehnen, wenn die Kapazit\u00e4t nicht ausreicht. Ein Busexperte machte das gegen\u00fcber dem Verkehrsbrief am Beispiel des K\u00f6lner ZOB deutlich, von dem 2015 alle Fernbusse verbannt wurden: Kapazit\u00e4ten f\u00fcr Fernbusse gebe es dort zwar eigentlich genug. Aber der Wortlaut der neuen Verordnung verbiete es dem Betreiber (Stadt K\u00f6ln) nicht, die Kapazit\u00e4t k\u00fcnstlich so zu verknappen, dass nur noch f\u00fcr den bestellten Regionalverkehr Platz ist. Daf\u00fcr gen\u00fcge es, einige Fahrradst\u00e4nder aufzustellen oder einige Kurzzeitparkpl\u00e4tze f\u00fcr Pkw einzurichten.<\/p>\n<h5>Offene Fragen bei Genehmigung von Parallelverkehren<\/h5>\n<p>Weitere Fragen wirft in Fachkreisen die 100km-Regel auf. Nationale und internationale Verkehre \u00fcber 100km (in Ausnahmef\u00e4llen 120km) Luftlinie m\u00fcssen im Grundsatz immer genehmigt werden. Verkehre unter 100km sollen m\u00f6glichst genehmigt werden, sofern nicht das \u201ewirtschaftliche Gleichgewicht\u201c eines \u00f6ffentlichen Dienstleistungsauftrags gef\u00e4hrdet wird \u2013 zum Beispiel ein paralleler bezuschusster Schienen- oder Stra\u00dfenpersonennahverkehr. Gegen\u00fcber der Regel im deutschen Personenbef\u00f6rderungsgesetz (PBefG) \u2013 grunds\u00e4tzliches Bedienverbot auf Entfernungen unter 50km oder einer Stunde Fahrzeit im parallelen SPNV \u2013 ist das eine Umkehr des Regel-Ausnahmeverh\u00e4ltnisses.<\/p>\n<p>Eine konkrete Definition f\u00fcr das \u201ewirtschaftliche Gleichgewicht\u201c fehle jedoch, wird in Fachkreisen bem\u00e4ngelt. Entscheiden soll eine unabh\u00e4ngige Regulierungsstelle, die jeder Mitgliedstaat einrichten muss. Widerspr\u00fcchlich sei die Verordnung in dem Punkt, ob es der Regulierungsstelle erlaubt ist, nur auf Basis von Informationen des Auftraggebers des Verkehrs und dem ausf\u00fchrenden Unternehmen zu untersuchen, wie es Artikel 8d Abs. 4 nahelegt. Dagegen werde in Artikel 8c Abs. 2 d eine \u201eobjektive wirtschaftliche Analyse\u201c verlangt.<\/p>\n<h5>Potenzieller Konfliktpunkt Kabotage<\/h5>\n<p>Zu Diskussionen f\u00fchren wird voraussichtlich auch die Regelung, dass nicht im Inland ans\u00e4ssige Unternehmen unbeschr\u00e4nkt innerstaatliche Linienverkehre anbieten d\u00fcrfen (Kabotage), und zwar zu den gleichen Bedingungen wie im Inland ans\u00e4ssige Unternehmen. Bisher ist die Kabotage im Linienverkehr nur im Anschluss an eine grenz\u00fcberschreitende Bef\u00f6rderung erlaubt. Im durchaus vergleichbaren Lkw-Bereich wird derzeit dar\u00fcber gestritten, ab welchem Kabotageumfang die Dienstleistungsfreiheit endet und eine Niederlassungspflicht im Aufnahmeland entsteht.<\/p>\n<p>Im deutschen Fernbusverkehr ist derzeit allerdings nicht zu beobachten, dass zum Beispiel osteurop\u00e4ische Anbieter mit Niedrigpreisen nennenswert im Markt Anteile gewinnen.<\/p>\n<h5>Kannibalisierung der Bahn wird in Kauf genommen<\/h5>\n<p>Ziel ist, den Bus als umweltfreundliches Verkehrsmittel europaweit zu st\u00e4rken. Nach Einsch\u00e4tzung der EU-Kommission wird die Verordnung den Busverkehr bis 2030 um mehr als 11 Prozent und seinen Modal-Split-Anteil um fast 1 Prozentpunkt steigern. Die Unfallkosten in diesem Zeitraum k\u00f6nnten um 2,8 Mrd. EUR sinken. Den monetarisierten Nutzen durch CO2- und Luftschadstoffeinsparung sch\u00e4tzt die Kommission auf einer Dreiviertelmilliarde EUR. Sie r\u00e4umt aber auch ein, dass der Verkehrstr\u00e4geranteil der Eisenbahn bis 2030 europaweit von 8,4 auf 8 Prozent zur\u00fcckgehen wird. Die Zusch\u00fcsse f\u00fcr \u00f6ffentliche Dienstleistungsauftr\u00e4ge im Busverkehr m\u00fcssten steigen, aber um weniger als 1 Prozent. (roe)<\/p>\n<p><strong>Externer Link:<\/strong><\/p>\n<p><a href=\"https:\/\/www.bundesrat.de\/drs.html?id=707-17\">Vorschlag der EU-Kommission f\u00fcr eine Novelle der Personenkraftverkehrs-Verordnung<\/a><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Schlupfl\u00f6cher f\u00fcr Busbahnhof-Betreiber Offene Fragen bei Genehmigung von Parallelverkehren Potenzieller Konfliktpunkt Kabotage Kannibalisierung der Bahn wird in Kauf genommen Der Anfang November vorgestellte Entwurf einer EU-Verordnung f\u00fcr den Fernbusverkehr wirft in Fachkreisen noch erhebliche Fragen auf.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[9,8],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1934648"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1934648"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1934648\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1934709,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1934648\/revisions\/1934709"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1934648"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1934648"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1934648"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}