{"id":1934262,"date":"2017-10-18T17:52:40","date_gmt":"2017-10-18T15:52:40","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1934262"},"modified":"2017-10-18T17:52:40","modified_gmt":"2017-10-18T15:52:40","slug":"studie-sieht-noch-potenzial-fuer-die-rheinschifffahrt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1934262","title":{"rendered":"Studie sieht noch Potenzial f\u00fcr die Rheinschifffahrt"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong>Fl\u00e4chen f\u00fcr H\u00e4fen sichern<\/strong><\/li>\n<li><strong>Maut und 44t-Grenze im Fokus<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p>Der entscheidende Engpass f\u00fcr eine Verlagerung von mehr Transporten im Rheinkorridor von Stra\u00dfen und Schiene auf das Binnenschiff sind die Umschlagkapazit\u00e4ten in den H\u00e4fen. <!--more-->Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Beratungsunternehmen SSP-Consult und Steinbeis-Innovationszentrum im Auftrag des BMVI.<\/p>\n<p>F\u00fcr die gem\u00e4\u00df Methodik des Bundesverkehrswegeplans 2030 veranschlagte Steigerung des Aufkommens um 22 Prozent auf 211 Mio. t w\u00fcrden die Kapazit\u00e4ten in den H\u00e4fen zwar noch reichen, hei\u00dft es in der bisher noch nicht offiziell ver\u00f6ffentlichten Studie. Im Idealfall &#8211; \u201eMaximalszenario\u201c &#8211; k\u00f6nnten aber weitere 21,4 Mio. t G\u00fcteraufkommen auf das Binnenschiff verlagert werden. Davon k\u00e4men 13,1 Mio. t vom Lkw und 8,3 Mio. t von der Schiene. Die Verlagerung von der Schiene sehen die Gutachter dabei nicht als unerw\u00fcnscht an, sondern stellen heraus, dass damit im \u00fcberlasteten Bahnkorridor am Rhein wieder Kapazit\u00e4ten f\u00fcr andere Verkehre freiwerden.<\/p>\n<h5>Fl\u00e4chen f\u00fcr H\u00e4fen sichern<\/h5>\n<p>Unterstellt wird f\u00fcr das Maximalszenario, dass die Hafenkapazit\u00e4ten im Rahmen der vorhandenen Reserven deutlich ausgebaut werden: Zum Beispiel Gewinn von Fl\u00e4chen durch Umbau von Schr\u00e4gufern zu Spundw\u00e4nden, Einsatz leistungsf\u00e4higerer Krananlagen oder Modernisierung der Hafenbahnen. Absolute Kernforderung ist aber, das Heranr\u00fccken der Wohnbebauung an H\u00e4fen und Wasserstra\u00dfen zu stoppen. Hinzu kommen weitere kleinteilige Ma\u00dfnahmen, die auch Teil des \u201erealistischen Szenarios\u201c sind (siehe unten).<\/p>\n<p>Die Kosten des Ausbaus beziffern die Gutachter nicht. Den Nutzen f\u00fcr die Umwelt bewerten sie gem\u00e4\u00df BVWP-Methodik mit 195,5 Mio. EUR. Die Treibhausgasemissionen w\u00fcrden sich um 328.400t\/Jahr verringern. Zum Vergleich: 2014 betrug der CO2-Aussto\u00df des gesamten Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs knapp 40 Mio. t.<\/p>\n<p>F\u00fcr beide Szenarios fordern die Gutachter, die Befahrbarkeit des Rheins und seiner Nebenfl\u00fcsse zu verbessern. Konkret angemahnt werden unter anderem die Fahrrinnenvertiefungen von Duisburg bis H\u00f6he Dormagen und zwischen St. Goar und Wiesbaden, die Verl\u00e4ngerung der Neckarschleusen und die Ert\u00fcchtigung des westdeutschen Kanalnetzes.<\/p>\n<h5>Maut und 44t-Grenze im Fokus<\/h5>\n<p>Im \u201erealistischen Szenario\u201c k\u00f6nnen nur 15,7 Mio. t zus\u00e4tzlich auf das Binnenschiff verlagert werden, davon 8,7 Mio. t vom Lkw und 7 Mio. t von der Eisenbahn. In diesem Szenario wird auf einen deutlichen Ausbau der Hafenkapazit\u00e4ten verzichtet. Wohl aber ist vorgesehen, dass die vorhandene Hafenfl\u00e4chen besser genutzt werden. So erm\u00f6gliche es die Digitalisierung, die Durchlaufzeiten verk\u00fcrzen. Dabei seien auch die Seeh\u00e4fen in der Pflicht, um die Warenstr\u00f6me mit entsprechenden Datenstr\u00f6men zu begleiten.<\/p>\n<p>Zus\u00e4tzlich \u2013 und nicht als Teil des \u201eMaximalszenarios\u201c &#8211; schlagen die Gutachter vor, den Vor- und Nachlauf zu gebrochenen Verkehren von der Lkw-Maut auszunehmen und hier \u2013 wie im Kombinierten Verkehr mit Ladungsbeh\u00e4ltern \u2013 die Gewichtsgrenze auf 44t anzuheben. Ziel ist, die Kostensituation kombinierter Verkehre gegen\u00fcber Direktverkehren mit dem Lkw zu verbessern. In der Verlagerungsrechnung ist dabei bereits ber\u00fccksichtigt, dass auch die Schiene von diesen Verg\u00fcnstigungen profitieren w\u00fcrde. Im realistischen Szenario w\u00fcrde volkswirtschaftliche Umweltkosten von rund 99 Mio. EUR und 161.000t CO2 eingespart. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Fl\u00e4chen f\u00fcr H\u00e4fen sichern Maut und 44t-Grenze im Fokus Der entscheidende Engpass f\u00fcr eine Verlagerung von mehr Transporten im Rheinkorridor von Stra\u00dfen und Schiene auf das Binnenschiff sind die Umschlagkapazit\u00e4ten in den H\u00e4fen.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[9,11],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1934262"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1934262"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1934262\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1934263,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1934262\/revisions\/1934263"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1934262"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1934262"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1934262"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}