{"id":1934030,"date":"2017-09-21T19:07:25","date_gmt":"2017-09-21T17:07:25","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1934030"},"modified":"2017-09-21T19:07:25","modified_gmt":"2017-09-21T17:07:25","slug":"analyse-versuch-einer-bilanz-nach-45-monaten-verkehrsminister-dobrindt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1934030","title":{"rendered":"ANALYSE: Versuch einer Bilanz nach 45 Monaten Verkehrsminister Dobrindt"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong>Mehr Geld f\u00fcr die Infrastruktur<\/strong><\/li>\n<li><strong>Krisenherde WSV und DB<\/strong><\/li>\n<li><strong>Drahtseilakt Autobahngesellschaft<\/strong><\/li>\n<li><strong>Wunschkonzert mit Misst\u00f6nen<\/strong><\/li>\n<li><strong>Leitplanken f\u00fcr automatisierte Autos<\/strong><\/li>\n<li><strong>Der gro\u00dfe Zauderer<\/strong><\/li>\n<li><strong>Aufschlag f\u00fcr die Schiene in letzter Minute<\/strong><\/li>\n<li><strong>Finale mit dem Dieselskandal<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p>\u201eSchutzpatron der Trickser und T\u00e4uscher\u201c? Oder Vater eines in der Geschichte einmaligen Investitionshochlaufs? Die Bewertungen der Amtszeit von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt gehen weiter auseinander als bei allen Vorg\u00e4ngern. \u201eEin\u201c Urteil \u00fcber seine Amtszeit zu f\u00e4llen w\u00fcrde ihm nicht gerecht werden.<!--more--><\/p>\n<h5>Mehr Geld f\u00fcr die Infrastruktur<\/h5>\n<p>Auf der Haben-Seite ist unstrittig der \u201eInvestitionshochlauf\u201c f\u00fcr die Bundesverkehrswege zu verbuchen. Von rund 10 Mrd. EUR\/Jahr werden die Investitionsmittel im kommenden Jahr auf rund 14 Mrd. EUR steigen. Nur zur Erinnerung: Der Koalitionsvertrag hatte insgesamt 5 Mrd. EUR \u00fcber vier Jahre vorgesehen. Selbst um diesen Betrag hatten die Verkehrspolitiker k\u00e4mpfen m\u00fcssen. In die H\u00e4nde gespielt hat Dobrindt sicher die Erkenntnis, dass die Leverkusener Rheinbr\u00fccke nicht die einzige marode Infrastruktur ist. &#8222;Leverkusen&#8220; machte auch f\u00fcr Nichtexperten sichtbar, in welchem Ma\u00dfe inzwischen marode Infrastruktur den wirtschaftlichen Wohlstand gef\u00e4hrdet.<\/p>\n<p>Auf der Haben-Seite steht auch das offenbar gute pers\u00f6nliche Verh\u00e4ltnis zu Bundesfinanzminister Wolfgang Sch\u00e4uble. So konnte die Finanzl\u00fccke, die das Wegekostengutachten f\u00fcr die Lkw-Maut 2013\/2014 verursacht hatte, erstaunlich ger\u00e4uschlos geschlossen werden. Dobrindt gelang es, immerhin 1,3 Mrd. EUR aus dem allgemeinen Bundeshaushalt loszueisen. Die restlichen 700 Mrd. EUR holte er durch \u201eAusweitung und Vertiefung\u201c der Lkw-Maut wieder herein.<\/p>\n<p>Nicht vergessen werden sollte dabei, dass auch die Schiene vom guten Draht ins Finanzministerium profitiert hat: Als das \u201eZukunftsinvestitionsprogramm\u201c aufgelegt wurde, fiel immerhin eine Milliarde f\u00fcr Investitionen in die Eisenbahn ab.<\/p>\n<h5>Krisenherde WSV und DB<\/h5>\n<p>Weniger Erfolg hatte er dabei, die Planungskapazit\u00e4ten synchron zu den Mitteln hochzufahren. Im Nachhinein erscheint es zwar kaum fassbar, dass die Engp\u00e4sse nicht absehbar gewesen sein sollen: Jede verantwortliche Leitung hat eine ziemlich genaue Vorstellung, wieviel Mittel jeder Mitarbeiter im Durchschnitt pro Jahr verbaut, und ab welcher Gesamtsumme Geld liegenbleibt. Aber ein andauernder Investionshochlauf war nach Jahren des Darbens wohl f\u00fcr viele nicht vorstellbar.<\/p>\n<p>Das Problem wurde zwar z\u00fcgig erkannt, aber nur z\u00f6gerlich angegangen. Bei der bundeseigenen Wasserstra\u00dfen- und Schifffahrtsverwaltung werden seit 2013 Modelle hin- und herdiskutiert, wie sie sich aus den Klauen des \u00f6ffentlichen Tarifrechts befreien kann. Greifbare Resultate gibt es bis heute nicht. Die auf halber Strecke verungl\u00fcckte Organisationsreform von Ramsauer tut ein \u00fcbriges, um die Verwaltung zu entschleunigen.<\/p>\n<p>F\u00fcr die DB-Infrastruktursparte fehlten lange Zeit schlicht Anreize, Planungen fr\u00fcher als unbedingt n\u00f6tig in Angriff zu nehmen. Ob die in den letzten beiden Jahren angesto\u00dfenen Ver\u00e4nderungen \u2013 Vorfinanzierung von Vorplanungen durch den Bund und die \u201eBedarfsplanumsetzungsvereinbarung\u201c (BUV) &#8211; wirken, kann wegen der langen Vorlaufzeiten ehrlicherweise noch nicht beurteilt werden.<\/p>\n<h5>Drahtseilakt Autobahngesellschaft<\/h5>\n<p>Im Stra\u00dfenbau hat Dobrindt mit der Autobahngesellschaft den Versuch gestartet, die im Investitionshochlauf offengelegten Leistungsunterschiede zwischen den Auftragsverwaltungen der L\u00e4ndern einzuebnen. Die gro\u00dfe Unbekannte ist jetzt, ob der \u00dcbergang von der L\u00e4nderauftragsverwaltung in die Bundesverwaltung ohne Knirschen und Know-how-Verluste gelingt. Im Falle eines Gelingens wird die Fr\u00fcchte aber erst der \u00fcbern\u00e4chste Verkehrsminister ernten.<\/p>\n<p>Ob Dobrindt mit der Autobahngesellschaft auch eine verborgene Privatisierungsagenda verfolgt hat, wird wohl noch lange kontrovers diskutiert werden. Einiges deutet darauf hin, dass das BMVI in erster Linie eine Organisationsreform angestrebt hat. Die Spuren zu Privatisierungsabsichten f\u00fchren eher ins Finanz- und Wirtschaftsministerium.<\/p>\n<h5>Wunschkonzert mit Misst\u00f6nen<\/h5>\n<p>Ebenso umstritten ist der neue Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2030). W\u00e4hrend die 2012 noch unter Ramsauer vorgestellte Grundkonzeption mit den Grunds\u00e4tzen \u201eErhalt vor Neubau\u201c und \u201eKonzentration auf die Hauptachsen\u201c sogar von einem Teil der Gr\u00fcnen hinter vorgehaltener Hand als im Grunde gelungen gelobt wurde, trug der eigentliche Aufstellungsprozess unter Dobrindt dann doch wieder Z\u00fcge eines Wunschkonzerts, speziell im Stra\u00dfenbau.<\/p>\n<p>Zwar ist es Dobrindt gelungen, die \u00dcberzeichnung des vordringlichen Bedarfs auf ein im Vergleich zu 2003 bescheidenes Ma\u00df zu beschr\u00e4nken. In letzter Minute haben die Verkehrspolitiker der gro\u00dfen Koalition jedoch noch zahlreiche Bundesstra\u00dfenprojekte aus dem \u201eweiteren Bedarf\u201c mit Planungsrecht versehen. Das ist nach aller Erfahrung das Einfallstor f\u00fcr die L\u00e4nder, durch das sie die ihnen wichtigen Projekte vorziehen.<\/p>\n<p>Die Bahnbranche wiederum ist emp\u00f6rt, dass das BMVI bis heute noch nicht alle Projekte abschlie\u00dfend bewertet hat, sondern sie im \u201epotenziellen Bedarf\u201c zwischengeparkt hat. Ein Gutteil der Schuld f\u00e4llt auf die DB zur\u00fcck, die die Abgabefrist f\u00fcr die Projektanmeldungen deutlich \u00fcberzogen hat. BMVI und einige L\u00e4nder, die die Bewertung und notwendige Gutachten zu sp\u00e4t in Auftrag gegeben haben, haben aber auch ihren Beitrag geleistet.<\/p>\n<p>Vor allem aber an der Aufteilung der Investitionsmittel auf die Verkehrstr\u00e4ger scheiden sich die Geister: W\u00e4hrend sich Dobrindt r\u00fchmt, den Anteil der umweltfreundlicheren Verkehrstr\u00e4ger Schiene und Wasserstra\u00dfe an den Gesamtinvestitionen einschlie\u00dflich Erhalt auf 50,7 Prozent erh\u00f6ht zu haben, halten ihm Opposition und Umweltverb\u00e4nde entgegen, dass die Stra\u00dfe 55,4 Prozent der Mittel f\u00fcr Neu- und Ausbau bekommt.<\/p>\n<p>Gerne vergessen wird von ihnen, dass die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV II) f\u00fcr die Jahr 2015 bis 2019 am oberen Rand der Erwartungen abgeschlossen wurde. Nicht nur hat der Bund seinen Zuschuss von vorher 2,5 Mrd. EUR auf durchschnittlich 3,3 Mrd. EUR pro Jahr erh\u00f6ht, sondern er ist auch ohne langes Murren eingesprungen, als die fest eingeplante DB-Zwangsdividende ausgefallen ist. Wann hat man so etwas zuletzt erlebt?<\/p>\n<h5>Leitplanken f\u00fcr automatisierte Autos<\/h5>\n<p>Ein \u201eJa, aber\u201c verdient er f\u00fcr das Gesetzespaket zum automatisierten Fahren. Es mag handwerklich schlecht sein, es mag zu industriefreundlich sein, es mag Unece-Regelungen vorgreifen: Das alles l\u00e4sst sich schwarz auf Wei\u00df nachweisen. Aber diese Gesetzesinitiative hat auch einen weichen Faktor. Und da muss ihr attestiert werden, dass sie eine breite gesellschaftliche Diskussion in Gang gebracht hat. Das Thema ist jetzt einem breiten Publikum pr\u00e4sent. Und die begleitende Ethik-Kommission hat Leitplanken geliefert, die wahrscheinlich auch noch in 20 Jahren Bestand haben werden.<\/p>\n<h5>Der gro\u00dfe Zauderer<\/h5>\n<p>Eindeutig nicht mit Ruhm bekleckert hat sich Dobrindt beim Lkw-Maut-System. Dass er die beiden Schiedsverfahren zwischen Bund und Toll Collect um Schadenersatz f\u00fcr die missratene Mauteinf\u00fchrung 2003 zu Ende bringt, sollte niemand ernsthaft geglaubt haben. Beide Seiten haben bei einem wie auch immer gearteten Abschluss mehr \u00c4rger zu erwarten als durch den Schwebezustand.<\/p>\n<p>Aber dass Dobrindt die Neuausschreibung f\u00fcr das Lkw-Mautsystem noch weiter hinausschiebt als sein Amtsvorg\u00e4nger, war so nicht zu erwarten. Die Folge: Ein Wettbewerb, in dem vielleicht auch ein neues und kosteng\u00fcnstigeres System gegen das zwar grundsolide, aber konzeptionell etwas angestaubte Toll-Collect-System h\u00e4tte antreten k\u00f6nnen, verbot sich aus zeitlichen Gr\u00fcnden.<\/p>\n<p>So blieb nur noch die M\u00f6glichkeit, dass der Bund Toll Collect f\u00fcr eine historische Sekunde selbst \u00fcbernimmt und dann an einen neuen Betreiber weiterreicht. Auch das wird nach heutigem Stand mindestens ein knappes Rennen, denn der in der Vorrunde unterlegene Bewerber Ages will sich in das Verfahren wieder einklagen.<\/p>\n<p>Bei dem anderen Mautthema ist Deutschland an der Mainlinie gespalten. Mit den Worten \u201eEin Dobrindt scheitert nicht\u201c hatte ihm CSU-Chef Horst Seehofer Ende 2013 die Aufgabe \u00fcbertragen, einen Herzenswunsch aller CSU-Stammtische umzusetzen: Eine Rache-Maut f\u00fcr das ungeliebte \u201ePickerl\u201c der \u00d6sterreicher. Und Dobrindt scheiterte nicht.<\/p>\n<p>Abseits des Streits \u00fcber die \u201eCSU-Ausl\u00e4ndermaut\u201c muss aber festgehalten werden, dass die Grundidee eines Pkw-Nutzungsentgelts viele stille Anh\u00e4nger hat. Sie macht den Verkehrsetat n\u00e4mlich ein St\u00fcck unabh\u00e4ngiger von den Launen der Bundesfinanzminister und Haushaltspolitiker.<\/p>\n<h5>Aufschlag f\u00fcr die Schiene in letzter Minute<\/h5>\n<p>Begleitet wurde die Legislaturperiode von stetigem Klagen der Bahnbranche, dass sie gegen\u00fcber der Stra\u00dfe benachteiligt wird. Den ersten Anlass lieferte die Senkung der Lkw-Mauts\u00e4tze. Die hat zwar das Wegekostengutachten erzwungen und ist von Dobrindt so weit wie zul\u00e4ssig und technisch m\u00f6glich schon aus Eigeninteresse kompensiert worden, aber unter dem Strich blieb eine Entlastung des Lkw-Schwerverkehrs. Sozialdumping aus Osteuropa und ein deutlich gesunkener Dieselpreis kamen hinzu.<\/p>\n<p>Auf noch mehr Emp\u00f6rung in der Bahnbranche stie\u00df Dobrindts Entscheidung, den Lang-Lkw nach Ende des Feldversuchs in den Regelbetrieb zu \u00fcberf\u00fchren. Dass die Anh\u00e4nger des Lang-Lkw mit der schwerf\u00e4lligen Ausnahmeverordnung auch nicht zufrieden sind, sei hier nur am Rande notiert.<\/p>\n<p>Jedenfalls wurde Dobrindt erst 2016 unter dem Eindruck tiefroter Zahlen bei der bundeseigenen DB Cargo aktiv und lie\u00df einen Masterplan Schieneng\u00fcterverkehr erarbeiten, der im Juni 2017 endlich vorgelegt wurde. F\u00fcr eine Umsetzung in dieser Legislaturperiode kamen die Vorschl\u00e4ge viel zu sp\u00e4t.<\/p>\n<h5>Finale mit dem Dieselskandal<\/h5>\n<p>Die letzten Monate von Dobrindts Amtszeit wurden jedoch \u00fcberschattet vom Skandal um manipulierte Abgasreinigung von Dieselautos. Selbst ihm wohlgesonnene Kreise im BMVI monieren, dass er mit seinem langen Schweigen, Herumdrucksen und Taktieren erst richtig Druck im Kessel hat entstehen lassen. Dieser Druck entlud sich in einem Bundestags-Untersuchungsausschuss. Entgegen den vollmundigen Ank\u00fcndigungen von Oppositionsvertretern gelang es nicht, Dobrindt justiziables Versagen nachzuweisen; der Verdacht, die Regierung (und auch die Vorg\u00e4ngerregierungen) h\u00e4tten gar nicht so genau wissen wollen, was aus den Auspuffen kommt, konnte aber auch nicht entkr\u00e4ftet werden.<\/p>\n<p>Ob die aktuelle Diesel-Gipfelei mehr zum Ziel hat, als schadensfrei \u00fcber den Wahltag zu kommen, ist noch offen. Das Interregnum nach der Wahl bietet Dobrindt aber im nicht-legislativen Bereich die Chance, noch Pfl\u00f6cke einzurammen, wo ein voll der Koalitionsdisziplin verpflichteter Minister passen muss. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Mehr Geld f\u00fcr die Infrastruktur Krisenherde WSV und DB Drahtseilakt Autobahngesellschaft Wunschkonzert mit Misst\u00f6nen Leitplanken f\u00fcr automatisierte Autos Der gro\u00dfe Zauderer Aufschlag f\u00fcr die Schiene in letzter Minute Finale mit dem Dieselskandal \u201eSchutzpatron der Trickser und T\u00e4uscher\u201c? Oder Vater eines in der Geschichte einmaligen Investitionshochlaufs? 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