{"id":1933914,"date":"2017-09-11T20:01:19","date_gmt":"2017-09-11T18:01:19","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1933914"},"modified":"2017-09-11T20:01:19","modified_gmt":"2017-09-11T18:01:19","slug":"viele-offene-fragen-beim-brennstoffzellen-lkw","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1933914","title":{"rendered":"Viele offene Fragen beim Brennstoffzellen-Lkw"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong>Erdgas als Hauptkonkurrent<\/strong><\/li>\n<li><strong>Gro\u00dfe Fragezeichen bei schweren Lkw<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<p>Eine Studie im Auftrag des tendenziell wasserstoff-freundlichen BMVI sieht f\u00fcr schwere Brennstoffzellen-Lkw nur ein sehr begrenztes Marktpotenzial. <!--more-->F\u00fcr Lkw bis 12t ergebe sich in einem Gesamtnutzungskosten-basierten Technologiewahlmodell f\u00fcr 2030 ein Marktpotenzial von etwa 2 bis 3 Prozent. In der Untergruppe von 3,5 bis 7,5t k\u00f6nnten sie aber bis zu 20 Prozent des Bestandes ausmachen: Hier kommt der Brennstoffzelle die gro\u00dfe Reichweite zugute, und es wird noch keine hohe Motorleistung verlangt.<\/p>\n<p>Grunds\u00e4tzlich sei festzustellen, dass die Forschung zum Brennstoffzellen-Lkw im Vergleich zum Pkw zehn bis 15 Jahre zur\u00fcckliege. Das gelte aber f\u00fcr alle Lkw mit elektrifiziertem Antriebsstrang.<\/p>\n<h5>Erdgas als Hauptkonkurrent<\/h5>\n<p>Als direkten Konkurrent sehen die Autoren von Fraunhofer ISI und IML sowie PTV den Erdgas-Verbrennungsmotor (LNG\/CNG) an. Er weise \u00e4hnlich hohe Gesamtnutzungskosten (Total Cost of Ownership\/TCO). Entscheidend f\u00fcr den Erfolg des Brennstoffzellen-Lkw sei die zuk\u00fcnftige Entwicklung der Preise f\u00fcr Wasserstoff, Erdgas und Diesel. \u201eDiese werden in nicht unerheblichem Ma\u00dfe durch Steuern und Abgaben beeinflusst\u201c, hei\u00dft als indirekter Hinweis auf Lenkungsm\u00f6glichkeiten des Staates. Anders als beim Privat-Pkw spielen die Betriebskosten eine gr\u00f6\u00dfere Rolle als die aus heutiger Sicht hohen Anschaffungskosten von Brennstoffzellen-Lkw.<\/p>\n<h5>Gro\u00dfe Fragezeichen bei schweren Lkw<\/h5>\n<p>F\u00fcr Lkw \u00fcber 12t sehen die Autoren schwarz: Tanks f\u00fcr schwere Lkw m\u00fcssten \u00fcberproportional gr\u00f6\u00dfer dimensioniert sein. \u201eMit wachsender Tankgr\u00f6\u00dfe steigen die Nutzlast-\/Nutzvolumenverluste, daher scheint der Einsatz von Brennstoffzellen in schweren Lkw basierend auf dem derzeitigen Forschungsstand weniger wahrscheinlich.\u201c L\u00f6sung k\u00f6nnte die Speicherung von fl\u00fcssigem Wasserstoff sein. Alternativ m\u00fcsste erkundet werden, ob den Nutzer eine Reichweite von 300-400km gen\u00fcge. Dann k\u00f6nnte immerhin die gesetzliche Ruhepause mit dem Tanken verbunden werden.<\/p>\n<p>Eine weitere technische Schwachstelle ist, dass die heutige Diesel-Motorleistung (350kW f\u00fcr schwere Lkw) als Brennstoffzelle entweder gar nicht realisiert wird oder zu teuer ausf\u00e4llt. F\u00fcr das \u201eDahinrollen\u201c eines schweren Sattelzuges reichen aber gut 100kW. Als Forschungsaufgabe sehen die Gutachter daher die Frage an, ob eine 200kW-Brennstoffzelle mit einer Batterie f\u00fcr die Spitzenanforderungen (Anfahren, Steigungen) kombiniert werden kann, ohne dass zuviel Nutzlast verloren geht. In den experimentellen Brennstoffzellen-Stadtbussen sind aktuell rund 150kW-Brennstoffenzellenleistung eingebaut, die mit einer Batterie gepuffert werden.<\/p>\n<p>Die Autoren mahnen den Bund, die Forschung am Brennstoffzellen-Lkw zu forcieren, statt nur dem Interesse der Industrie folgend Brennstoffzellen-Pkw zu f\u00f6rdern. (roe)<\/p>\n<p><b>Externer Link: <\/b><a href=\"http:\/\/www.bmvi.de\/SharedDocs\/DE\/Anlage\/MKS\/teilstudie-brennstoffzellen-lkw.pdf?__blob=publicationFile\">Teilstudie \u201eBrennstoffzellen-Lkw\u201c<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Erdgas als Hauptkonkurrent Gro\u00dfe Fragezeichen bei schweren Lkw Eine Studie im Auftrag des tendenziell wasserstoff-freundlichen BMVI sieht f\u00fcr schwere Brennstoffzellen-Lkw nur ein sehr begrenztes Marktpotenzial.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[8],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1933914"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1933914"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1933914\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1933915,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1933914\/revisions\/1933915"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1933914"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1933914"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1933914"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}