Der verl\u00e4ngerte Sattelauflieger m\u00fcsse laut Wortlaut der Lang-Lkw-Verordnung kombiverkehrstauglich sein, betont das Ministerium in seiner Antwort auf eine Kleine Anfrage der Gr\u00fcnen. Laut Definition in \u00a76 Absatz 2 der Verordnung geht es dabei um den Umschlag mit \u201eGer\u00e4ten\u201c, also Kran oder Reachstacker. Daf\u00fcr m\u00fcsse er Greifkanten haben. Die Eignung f\u00fcr Rollende Landstra\u00dfe, Cargobeamer oder Modalohr reicht nicht. Ferner m\u00fcsse er einen hochklappbaren Heckunterfahrschutz haben, um die g\u00e4ngigen Taschenwagen nutzen zu k\u00f6nnen. In einer Verordnungsnovelle sollen nun \u201efestgestellte Auslegungsspielr\u00e4ume bei Anwendung der Vorschriften behoben werden\u201c, hei\u00dft es, ohne ausdr\u00fccklich Bezug auf den verl\u00e4ngerten Sattelauflieger zu nehmen.<\/p>\n
Mitte August 2012 hatte der damalige Unterabteilungsleiter Stra\u00dfenverkehr im Bundesverkehrsministerium in einem Schreiben an den G\u00fcterkraftverkehrsverband BGL diese Anforderung der KV-Tauglichkeit relativiert. Laut seiner Interpretation muss nur eine Ladeeinheit einer Lang-Lkw-Kombination KV-tauglich sein, nicht alle. In der Folgezeit waren immer wieder Lang-Lkw gesichtet worden, von denen \u00fcberhaupt keine Ladeeinheit KV-tauglich war.<\/p>\n
Die Allianz pro Schiene forderte das am Montag auf, auf, diesmal sorgf\u00e4ltig zu arbeiten und alle notwendigen Pr\u00e4zisierungen in die Neufassung der Lang-Lkw-Verordnung aufzunehmen. \u201eWenn die KV-Tauglichkeit der Riesen-Lkw mehr sein soll als ein Feigenblatt, dann brauchen wir klare Vorschriften ohne Schlupfl\u00f6cher\u201c, sagte Verbandsgesch\u00e4ftsf\u00fchrer Dirk Flege. Er forderte, f\u00fcr den verl\u00e4ngerten Sattelauflieger Greifkanten, den hochklappbaren Unterfahrschutz und eine maximale Innenraumh\u00f6he von 2,70m vorzuschreiben, damit er wirklich KV-tauglich ist.<\/p>\n
Das BMVI k\u00fcndigte in der Antwort unterdessen eine begleitende Studie zum verl\u00e4ngerten Sattelauflieger an.<\/p>\n
Au\u00dferdem will das Ministerium zum Schutz der Infrastruktur eine Mindestanzahl der Achsen von Lang-Lkw festschreiben. Als einer der gro\u00dfen Vorteile des Lang-Lkw in der 24m-\/25m-Variante war bisher die Verteilung der 40\/44t maximal zul\u00e4ssiges Gewicht auf bis zu acht Achsen statt f\u00fcnf bis sechs Achsen bei herk\u00f6mmlichen Kombinationen herausgestellt. In j\u00fcngster Zeit mehren sich jedoch Ans\u00e4tze zur Verringerung der Achsen \u2013 im Extremfall auf f\u00fcnf Achsen. Je geringer die Zahl der Achsen ist, desto h\u00f6her ist die Nutzlast und desto geringer auch der Rollwiderstand, also der Verbrauch.<\/p>\n<\/p>\n
Entschieden weist das BMVI den von den Gr\u00fcnen erhobenen Vorwurf zur\u00fcck, der verl\u00e4ngerte Sattelauflieger stelle eine zus\u00e4tzliche Gefahr f\u00fcr Radfahrer und Fu\u00dfg\u00e4nger auf Stra\u00dfeninseln an Kreuzungen dar. \u201eDie Kurvenlaufeigenschaften des Lang-Lkw Typ 1 sind mit denen der heute bereits im Verkehr generell zul\u00e4ssigen Autotransporter vergleichbar\u201c, h\u00e4lt das Ministerium dagegen. \u201eVon diesen sind keine solchen Schwierigkeiten bekannt, obwohl ihr Bestand den des Lang-Lkw Typ 1 um ein Vielfaches \u00fcbertrifft.\u201c (roe)<\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Der verl\u00e4ngerte Sattelauflieger m\u00fcsse laut Wortlaut der Lang-Lkw-Verordnung kombiverkehrstauglich sein, betont das Ministerium in seiner Antwort auf eine Kleine Anfrage der Gr\u00fcnen. Laut Definition in \u00a76 Absatz 2 der Verordnung geht es dabei um den Umschlag mit \u201eGer\u00e4ten\u201c, also Kran oder Reachstacker. Daf\u00fcr m\u00fcsse er Greifkanten haben. Die Eignung f\u00fcr Rollende Landstra\u00dfe, Cargobeamer oder Modalohr […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[8],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1912674"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1912674"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1912674\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1912674"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1912674"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1912674"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}