Wegen wiederholter \u00dcberschreitung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte sende sie jetzt ein letztes Mahnschreiben (\u201eReasoned Opinion\u201c) am Deutschland, teilte sie am Mittwoch in Br\u00fcssel mit. Reagiert Deutschland nicht binnen zwei Monaten, kann die Kommission Klage vor dem Europ\u00e4ischen Gerichtshof erheben. Neben Deutschland werden auch Frankreich, Spanien, Italien und Gro\u00dfbritannien Klagen angedroht. Grundlage ist die Richtlinie 2008\/50\/EG, die Grenzwerte f\u00fcr die Luftschadstoffbelastung vorgibt.<\/p>\n
Unterdessen hat Stuttgart am Dienstag einen Ma\u00dfnahmenplan zur Diskussion gestellt, mit dem die \u00dcberschreitungen der Grenzwerte f\u00fcr Stickoxide und Feinstaub gleicherma\u00dfen m\u00f6glichst schnell einged\u00e4mmt werden sollen. Hintergrund ist ein Vergleich, den die Landesregierung Ende April 2016 mit einem klagenden B\u00fcrger abgeschlossen hat f\u00fcr den Fall, dass auch 2017 die Grenzwerte \u00fcberschritten werden (siehe hier). Oberb\u00fcrgermeister Fritz Kuhn stellte zwei denkbare verkehrsbeschr\u00e4nkende Ma\u00dfnahmen vor, die ab 1. Januar 2018 in Stuttgart umgesetzt werden k\u00f6nnten.<\/p>\n
Plan A unterstellt, dass der Bund bis zum 1. Januar 2018 bundesweit die Blaue Plakette eingef\u00fchrt hat. Das Land k\u00f6nnte dann bei Feinstaubalarm \u2013 also nicht dauerhaft – im Talkessel Verkehrsbeschr\u00e4nkungen f\u00fcr Fahrzeuge ohne Blaue Plakette festsetzen. Durch das Zufahrtsverbot f\u00fcr Diesel, die nicht die Euro-6\/-VI-Norm besitzen, k\u00f6nnte der Verkehr um 24 Prozent im Talkessel reduziert werden.<\/p>\n
Plan B geht davon aus, dass der Bund die Blaue Plakette bis zum 1. Januar 2018 noch nicht eingef\u00fchrt hat. Dann w\u00fcrde auf Basis der Stra\u00dfenverkehrsordnung tempor\u00e4r die Zufahrt f\u00fcr Diesel, die nicht die Euro-6\/VI-Norm erf\u00fcllen, verboten. Sowohl bei Plan A als auch bei Plan B soll es Ausnahmen f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr geben. Welche Variante umgesetzt wird, m\u00fcsse jetzt die Landesregierung entscheiden.<\/p>\n
Das sogenannte Wirkungsgutachten, das verschiedene Handlungsoptionen und ihre Wirkung f\u00fcr Stuttgart vergleicht, hatte Christoph Erdmenger vom Landesverkehrsministerium am Montag auf einer Fachveranstaltung der Gr\u00fcnen-Bundestagsfraktion in Berlin vorgestellt. Danach w\u00fcrden im Prognosezieljahr 2019 nur die beiden genannten Varianten die Streckenl\u00e4nge, auf der die Grenzwerte f\u00fcr NOx \u00fcberschritten werden, um jeweils rund 95 Prozent reduzieren. Selbst dann blieben aber noch rund 25km Stra\u00dfen mit \u00dcberschreitung \u00fcbrig. Die Streckenl\u00e4nge mit Feinstaub-\u00dcberschreitung w\u00fcrde sich von aktuell 4km auf dann 2,9km verringern.<\/p>\n
Die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt immer wieder ins Spiel gebrachte Umstellung der st\u00e4dtischen \u201eVielfahrer\u201c – Taxen, Pflegedienste, Paketdienste, Busse \u2013 auf alternative Antriebe bringt laut Gutachten nur rund 14 bis 17 Prozent Verringerung der betroffenen Streckenl\u00e4nge.<\/p>\n
Als Vorteil der Blauen Plakette stellte Erdmenger zum einen heraus, dass die Einhaltung der Vorschriften leicht am ruhenden Verkehr \u00fcberpr\u00fcft werden kann. Zum anderen schaffe sie f\u00fcr die Flotte, die unter die Ausnahmetatbest\u00e4nde falle, einen h\u00f6heren Modernisierungsanreiz. Ausdr\u00fccklich widersprach er Umweltverb\u00e4nden, die eine Blaue Plakette nur solchen Fahrzeugen zubilligen willen, die auch im Realbetrieb die Euro-6-Grenzwerte erf\u00fcllen: \u201eWir brauchen die Plakette lieber schnell als perfekt\u201c.<\/p>\n
In D\u00fcsseldorf, der anderen Stadt, die unter massivem juristischen Druck steht (siehe hier<\/a>), w\u00fcrde eine Blaue Plakette unter Ber\u00fccksichtigung von \u201eAusnahmeflotte\u201c und \u201eSchwarzfahrern\u201c erst 2020 ausreichen, um den NOx-Grenzwert im Hotspot Corneliusstra\u00dfe einzuhalten. Das ergaben Modellrechnungen, die Stefan Ferber vom Umweltamt D\u00fcsseldorf bei den Gr\u00fcnen vorstellte. Sondersituation ist dort, dass die Hintergrundbelastung mit 28 Mikrogramm\/m3 \u00fcber dem Bundesdurchschnitt liegt (22 Mikrogramm\/m3). Um den Grenzwert von 40 Mikrogramm einzuhalten, m\u00fcssten also die NOx-Emissionen des Verkehrs von derzeit 32 Mikrogramm um gut 60 Prozent verringert werden<\/p>\n Gr\u00f6\u00dfer Einzelemittent sind Euro-5-Diesel-Pkw mit 34 Prozent. Ferber machte deutlich, dass die erfolgreiche Partikelreduzierung bei Euro 5 f\u00fcr die Stickoxide einen R\u00fcckschritt bedeutet: Euro-4-Diesel-Pkw steuern nur 11 Prozent der Belastung bei. Eine \u00dcberraschung sei es gewesen, dass Linienbusse \u2013 zumeist Euro V \u2013 f\u00fcr immerhin 12 Prozent des verkehrsbedingten NOx verantwortlich sind.<\/p>\n Marion Wichmann-Fiebig vom Umweltbundesamt (UBA) trat indirekt Vorstellungen der Umweltverb\u00e4nde entgegen, mit fl\u00e4chendeckendem Tempo 30 das NOx-Problem bek\u00e4mpfen zu k\u00f6nnen. Es komme auf den Einzelfall an, zum Beispiel auf den Abstand zwischen den Ampeln und Steigungen. Sie best\u00e4tigte damit die Ergebnisse einer Untersuchung der Landesanstalt f\u00fcr Umwelt Baden-W\u00fcrttemberg (LUBW) aus dem Jahr 2012. (roe)<\/p>\n<\/p>\n Externe Links:<\/b><\/p>\n Mitteilung der EU-Kommission<\/a><\/p>\nTempo 30 kein Allheilmittel f\u00fcr NOx<\/h5>\n