Der Grenzwert von 80mg\/km werde in der t\u00e4glichen Praxis voraussichtlich um 300 Prozent \u00fcberschritten \u2013 besser als die bisherigen 400-600 Prozent, aber schlechter als die von der EU angestrebten 110 Prozent.<\/p>\n
Zu diesem Ergebnis kommt das Forschungsinstitut ICCT, das 2015 den VW-Skandal ins Rollen gebracht hat, in zwei neuen Analysen.<\/p>\n
Die EU-RDE-Vorschriften sehen vor, dass Typen, die ab September 2017 genehmigt werden, den Rollenpr\u00fcfstand-Grenzwert von 80mg\/km h\u00f6chstens um 110 Prozent \u00fcberschreiten d\u00fcrfen und ab 1. Januar 2020 h\u00f6chstens um 50 Prozent (sogenannter Konformit\u00e4tsfaktor). Zwei bzw. ein Jahr sp\u00e4ter m\u00fcssen auch alle in den Verkauf gebrachten Fahrzeuge diese Vorgaben erf\u00fcllen. Von den vier geplanten Vorschriftenpaketen zu RDE sind bisher zwei verabschiedet, die anderen zwei sollen 2017 folgen.<\/p>\n
In seiner Analyse der jetzt vorgesehenen RDE-Regeln betrachtet das ICCT als Schwachpunkte:<\/p>\n
In einem sogenannten Wei\u00dfbuch stellt das ICCT Modellrechnungen f\u00fcr einen von ihm vorgeschlagenen Dreistufenplan unterschiedlich nachgesch\u00e4rfter RDE-Regeln und ihren Auswirkungen auf den durchschnittlichen NOx-Flottenaussto\u00df bis 2030 vor.<\/p>\n
Dass bei der jetzt vorgesehenen RDE-Gesetzgebung der Grenzwert doch um 300 statt um 110 Prozent \u00fcberschritten wird, begr\u00fcndet das ICCT mit lockeren Regeln f\u00fcr den Kaltstart und zu eng gefassten Randbedingungen (siehe oben). Das Institut erwartet, das rund 30 Prozent Fahrzeuge weiterhin Abschalteinrichtungen einsetzen. Durch strengere Kaltstart-Regeln in einer ersten Versch\u00e4rfungsstufe l\u00e4sst sich die \u00dcberschreitung auf 230 Prozent verringern, die Quote der Abschalteinrichtungen w\u00fcrde sich auf 20 Prozent verringern.<\/p>\n
Passt man in einer einer zweiten Versch\u00e4rfungsstufe den Konformit\u00e4tsfaktor an die gestiegene Messgenauigkeit an (5 Prozent) und f\u00fchrt Feld\u00fcberwachung von Serienfahrzeugen ein, reduziert sich die Quote der Abschalteinrichtungen auf 5 Prozent. Die \u00dcberschreitung im realen Betrieb beim Verbraucher verringert sich auf 110 Prozent.<\/p>\n
In einer dritten Versch\u00e4rfungsstufe w\u00fcrde die Grenzwert\u00fcberschreitung f\u00fcr extreme Fahrbedingungen auf 200 Prozent beschr\u00e4nkt und eine NOx-Kontrolle im laufenden Betrieb eingef\u00fchrt. Damit w\u00e4ren Abschalteinrichtungen praktisch unm\u00f6glich.<\/p>\n
Beim jetzt vorgesehenen RDE-Fahrplan w\u00fcrden die NOx-Emissionen aus Pkw von 175 Mio. t\/Jahr auf 0,94 im Jahr 2030 sinken. W\u00fcrde zus\u00e4tzlich der ICCT-Dreistufenplan umgesetzt, w\u00e4re je nach Tempo eine Verringerung auf 0,73 bis 0,58 Mio t\/Jahr m\u00f6glich. Eine Marktverschiebung zugunsten von Benzinern und alternativen Antrieben w\u00fcrde sich im Vergleich zum Dreistufenplan-Modell kaum auswirken, gegen\u00fcber dem RDE-Basisfahrplan aber eine Verringerung von 0,18 Mio. t\/Jahr erbringen.<\/p>\n
Untersucht wird auch, wie sich st\u00e4dtische Niedrigemissionszonen \u2013 Stichwort Blaue Plakette \u2013 auswirken k\u00f6nnten. Unter der Annahme, dass ab 2026 nur noch Euro-6-Diesel einfahren d\u00fcrfen, ist zwar anfangs eine Reduzierung des durchschnittlichen Stickoxid-Flottenaussto\u00dfes um 35 Prozent zu erwarten; bis 2030 w\u00fcrde der Vorsprung aber wieder auf rund 23 Prozent zusammenschmelzen. Ein signifikanter weitere Senkung ist nur dann zu erwarten, wenn der Dreistufenplan umgesetzt wird. (roe)<\/p>\n<\/p>\n
Externe Links:<\/b><\/p>\n