Das zog sich als roter Faden durch die Ergebniskonferenz des Nationalen Innovationsprogrammes Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) in der vergangenen Woche. Oliver Ehret von der Nationalen Organisation Wasserstoff und Brennstoffzelle (NOW) und Christian Mohrdick von Daimler sagte, dass nach abgeschlossener Umstellung auf erneuerbare Stromquellen weit \u00fcber 20 Stunden am Tag \u00dcberschussstrom zur Verf\u00fcgung steht.<\/p>\n
Eine Speicherung in Batterien verbiete sich aber angesichts der Mengen. Alternative sei die Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse. Eine station\u00e4re R\u00fcckverstromung sei in der Gesamtbetrachtung weniger wirtschaftlich als der Einsatz als Kraftstoff in der Mobilit\u00e4t. \u201eMit dem \u00dcberschussstrom aus Schleswig-Holstein k\u00f6nnte man schon jetzt alle Busse zwischen Flensburg und Hannover mit Wasserstoff betreiben\u201c, sagte Heinrich Klingenberg von der Hamburger Elekromobilit\u00e4tsagentur Hysolutions.<\/p>\n
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt r\u00e4umte ein, dass der Brennstoffzellenantrieb in der \u00d6ffentlichkeit ins Hintertreffen geraten sei. \u201eIch glaube, dass Wasserstoff der Energietr\u00e4ger der Zukunft ist\u201c, betonte er. Als Vorteile nannte er die un\u00fcbertroffene Kombination aus Effizienz und Reichweite. F\u00fcr innerst\u00e4dtische Mobilit\u00e4t sei der Batterieantrieb die richtige L\u00f6sung.<\/p>\n
Dobrindt k\u00fcndigte an, den Aufbau einer inl\u00e4ndischen Produktion von sogenannten Stacks \u2013 dem Herz von Brennstoffzellen \u2013 zu f\u00f6rdern. Bisher m\u00fcssen die Stacks importiert werden; sie repr\u00e4sentieren allerdings einen reichlich zweistelligen Anteil der Wertsch\u00f6pfung eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs. Der Gr\u00fcnen-Verkehrsexperte Stephan K\u00fchn unterst\u00fctzte Dobrindts Kurs in dieser Frage.<\/p>\n
Ausf\u00fchrlich verteidigte Dobrindt die Entscheidung, verschiedene alternative Antriebe gleichrangig zu f\u00f6rdern (\u201eF\u00e4cherstrategie\u201c). Noch sei zum Beispiel nicht klar, wie die n\u00e4chste Batteriegeneration aussieht \u201eund ob sie funktioniert\u201c. Mit dem technologieoffenen Ansatz sei die Wahrscheinlichkeit geringer, einen Irrweg einzuschlagen. Die gr\u00fcne Verkehrsexpertin Valerie Wilms hingegen pl\u00e4diert seit langem daf\u00fcr, die kostenintensive F\u00e4cherstrategie aufzugeben und stattdessen alle Kapazit\u00e4ten auf einen Weg zu konzentrieren.<\/p>\n
Im Gespr\u00e4ch mit dem Verkehrsbrief sagte Dobrindt, mit Blick auf die Auslandsm\u00e4rkte der deutschen Autoindustrie bleibe es Linie des BMVI, sowohl Batterieantrieb als auch Brennstoffzelle zu unterst\u00fctzen. Aus dem Bauch heraus neige er aber eher zur Brennstoffzelle. Auch sein chinesischer Amtskollege Wan Gang \u2013 langj\u00e4hriger Audi-Ingenieur – sei Anh\u00e4nger der Brennstoffzellenantriebs.<\/p>\n
Nach anf\u00e4nglichen Schwierigkeit geht der Aufbau des Wasserstoff-Tankstellennetzes z\u00fcgig voran. Bis Ende 2016 werden 35 Standorte in Betrieb sein, berichtete Wilhelm Lang vom Mineral\u00f6lkonzern OMV, der auch Partner im Konsortium H2Mobility ist. Eigentlich waren bis Jahresende 50 Tankstellen geplant (siehe hier<\/a>).<\/p>\n Schwerpunkte sind aktuell Norddeutschland, Rheinschiene und Bayern sowie Berlin. Der Rekord f\u00fcr die Genehmigung einer Tankstelle liege jetzt bei sechs Stunden, erg\u00e4nzte Thomas Bystry von Shell.<\/p>\n Unklar blieb die Zukunft des Brennstoffzellen-Busses. Heinrich Klingenberg verortete die Verf\u00fcgbarkeit der bisherigen Busse bei 70-80 Prozent verortete (Diesel: 90 Prozent) und stellte fest, dass sie noch einmal teurer seien als Batteriebusse. Daf\u00fcr seien sie genauso flexibel einsetzbar wie Dieselbusse.<\/p>\nWasserstoff in Bus und Bahn<\/h5>\n