Zu diesem Ergebnis kommt eine neue szenarienbasierte Untersuchung des \u00d6ko-Instituts im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA).<\/p>\n
Verglichen wurden vier Szenarien: Direkter Antrieb mit Strom, mit Strom erzeugtes Methan als komprimiertes oder verfl\u00fcssigtes Gas (PtG), Wasserstoff (H2) und strombasierte Fl\u00fcssigkraftstoffe (PtL). In die Betrachtung einbezogen wurden alle Verkehrstr\u00e4ger, die Stra\u00dfe segmentiert in \u201eStra\u00dfennahverkehr\u201c (Pkw und Lkw bis 18t), Stra\u00dfenfernverkehr mit Fokus auf schweren Lkw und \u00d6PNV-Linienbusse. Praktisch keine Rolle spielte in der Untersuchung der Schienenverkehr. Ihm wurde eine weitgehende direkte Elektrifizierung unterstellt.<\/p>\n
F\u00fcr den Luftverkehr ist neben den sehr beschr\u00e4nkt verf\u00fcgbaren Biokraftstoffen nur PtL realistisch, f\u00fcr den Schiffsverkehr kommen PtG und PtL in Frage. Um die volkswirtschaftlichen Mehrkosten durch die Dekarbonisierung vor allem im Luftverkehr trotzdem gering zu halten, sollte der Fokus auf einem Bremsen des Verkehrsleistungszuwachses liegen.<\/p>\n
Die st\u00e4rkste Hebelwirkung entfalten die verschiedenen Szenarien im Stra\u00dfenverkehr. Die geringsten Anpassungsh\u00fcrden aus Nutzersicht h\u00e4tte im Stra\u00dfenverkehr ein Umstieg auf PtL, weil sowohl die vorhandene Tankstelleninfrastruktur als auch der Verbrennungsmotor weitergenutzt werden k\u00f6nnte. Wegen der geringen Effizienz der Gesamtkette von der Stromquelle bis zum Rad w\u00e4re der Energiebedarf jedoch deutlich h\u00f6her als in jedem anderen Szenario.<\/p>\n
Vergleichsweise teuer w\u00e4re auch der Umstieg auf die Brennstoffzelle im Stra\u00dfenverkehr, weil die Fahrzeugkosten auf absehbare Zeit h\u00f6her als f\u00fcr andere Antriebsarten bleiben werden. Lediglich f\u00fcr Fahrzeuge mit hoher Fahrleistung halten die Autoren die Brennstoffzelle f\u00fcr eine sinnvolle Option.<\/p>\n
F\u00fcr das elektrische Szenario haben die Autoren angenommen, dass ab 2025 die Autobahnen mit Oberleitungen f\u00fcr Fernverkehrs-Lkw \u00fcberspannt werden. Voraussetzung f\u00fcr die Wirksamkeit der Oberleitungsoption sei aber, dass auch andere europ\u00e4ische L\u00e4nder mitmachen. Unterstellt wurde auch, dass sich die Fahrzeugnutzer mit eingeschr\u00e4nkten Reichweiten und l\u00e4ngeren \u201eBetankungszeiten\u201c im Vergleich zu Verbrennungsantrieben abfinden.<\/p>\n
Gegen\u00fcber einem \u201eWeiter-so\u201c-Szenario mit fossilen Kraftstoffen sch\u00e4tzen die Autoren die Umstellungskosten 2010-2050 des Elektroszenarios f\u00fcr den gesamten Stra\u00dfenverkehr auf rund 350 Mrd. EUR. Zum Vergleich: Eine Umstellung auf strombasierte Fl\u00fcssigkraftstoffe w\u00fcrde 540 Mrd. EUR kosten, auf Methan 570 Mio. EUR und auf Brennstoffzelle sogar gut 1 Billion EUR.<\/p>\n
Nicht ber\u00fccksichtigt wurden in der Studie Wechselwirkungen der einzelnen Szenarien mit der Stromerzeugung. Damit haben sich die Mobilit\u00e4tsforscher vom unabh\u00e4ngigen Reiner-Lemoine-Institut in einem Beitrag f\u00fcr die Fachzeitschrift GWF Gas+Energie auseinandergesetzt. Sie sind beispielhaft anhand eines halbstundenscharfen Tagesgangs von Autobahntankstellen zu dem Ergebnis gekommen, dass ein Mix von Batterie- mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen sinnvoll sein kann, um Lastspitzen f\u00fcr das Stromnetz durch das Laden von Batteriefahrzeugen zu mindern. Zugleich kann in Schwachlastzeiten mehr \u00dcberschussstrom genutzt werden als es bei station\u00e4ren Batteriespeichern wirtschaftlich w\u00e4re. Unterstellt wurde, dass der Wasserstoff in einer Elektrolyse-Kleinanlage direkt an der Tankstelle erzeugt und gespeichert wird. (roe)<\/p>\n<\/p>\n