Der Linken-Abgeordnete Thomas Lutze und Dietmar Oeliger vom Naturschutzverband NABU \u00e4u\u00dferten ihr Unverst\u00e4ndnis dar\u00fcber, dass nur die automobile Elektromobilit\u00e4t gef\u00f6rdert werden sollen, w\u00e4hrend Nutzer \u00f6ffentliche Verkehrsmittel und elektrischer Zweir\u00e4der f\u00fcr die Energiekosten voll aufkommen sollen. Kern des Gesetzentwurfes ist, die Kfz-Steuerbefreiung f\u00fcr rein batterieelektrische Fahrzeuge von f\u00fcnf auf zehn Jahre zu verdoppeln und vom Arbeitgeber gestellten Ladestrom von der Besteuerung als geldwerten Vorteil freizustellen.<\/p>\n
Auch Alexander Mahler vom Forum \u00f6kologisch-soziale Marktwirtschaft kritisierte, dass durch das Gesetz zus\u00e4tzliches Geld in den Verkehrstr\u00e4ger Stra\u00dfe flie\u00dfe. Er r\u00e4umte allerdings ein, dass es im Vergleich zur Kaufpr\u00e4mie minimale Betr\u00e4ge seien; die Bundesregierung spricht im Gesetzentwurf von rund 50 EUR Steuermindereinnahmen f\u00fcr den Gesamtzeitraum 2017-2020.<\/p>\n
Als konkrete Knackpunkte des Gesetzes wurde zum einen die Frage identifiziert, ob auch das vom Arbeitgeber bezahlte Laden von Strom an nicht von ihm selbst betriebenen Lades\u00e4ulen von der Besteuerung als geldwerter Vorteil beg\u00fcnstigt werden soll. Das hatte der Bundesrat in seiner Stellungnahme gefordert. Die Bundesregierung hingegen will mit ihrer eng gefassten Definition auch Anreize zum Aufbau von eigener Ladeinfrastruktur durch die Arbeitgeber schaffen. Der Automobilindustrieverband VDA sprach sich f\u00fcr eine \u00d6ffnung aus. Auch Arbeitnehmer von Firmen in engen Innenstadtlagen, wo kein Platz f\u00fcr eigene Infrastruktur ist, k\u00f6nnten damit von der Steuerfreiheit f\u00fcr vom Arbeitgeber bezahlten Strom profitieren.<\/p>\n
Zum anderen wurde debattiert, warum nicht auch Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) beg\u00fcnstigt werden. Prof. Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut f\u00fcr System- und Innovationsforschung ISI sprach sich daf\u00fcr aus. Die Auswertung von Nutzungsdaten aus den Niederlanden habe gezeigt, dass die oft als Firmenwagen f\u00fcr private Nutzung bereitgestellten PHEV \u00fcberwiegend im Verbrennermodus genutzt worden seien, weil Diesel\/Benzin f\u00fcr den Nutzer \u00fcber die Tankkarte kostenlos getankt werden konnten, aber Ladestrom selbst bezahlt werden musste. Eine Verg\u00fcnstigung f\u00fcr Ladestrom k\u00f6nne hier richtige Anreize setzen. Wietschel pl\u00e4dierte allerdings daf\u00fcr, nur PHEV mit einer h\u00f6heren Elektroreichweite \u2013 er sprach von 50 bis 60km \u2013 einzubeziehen.<\/p>\n
Der Wirtschaftswissenschaftler Prof. Frank Hechtner von der FU Berlin pl\u00e4dierte daf\u00fcr, PHEV wie rein batterieelektrische Fahrzeuge auch von der Kfz-Steuer zu befreien, aber m\u00f6glicherweise f\u00fcr einen k\u00fcrzeren Zeitraum \u2013 zum Beispiel nur f\u00fcr f\u00fcnf statt zehn Jahre.<\/p>\n
Unstrittig war unter den Experten, dass nicht nur das Laden privater Kfz steuerlich beg\u00fcnstigt werden soll, sondern auch das Laden privat genutzter Firmenwagen, auch wenn das in den meisten F\u00e4llen durch die 1-Prozent-Regelung abgedeckt ist.<\/p>\n
Ebenfalls unstrittig war \u2013 sogar bei den Vertretern von VDA und BMW \u2013 dass auch das Laden von elektrisch angetriebenen Zweir\u00e4dern unabh\u00e4ngig von ihrer Einordnung als Kfz nicht als geldwerter Vorteil besteuert werden sollte. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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