Die vom baden-w\u00fcrttembergischen Verkehrsministerium in Auftrag gegebene simulationsbasierte Untersuchung kommt zum Schluss, dass schon mit 220 bis 285 Mio. EUR und dem Einsatz von Neigetechnikz\u00fcgen die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Z\u00fcrich von derzeit knapp drei Stunden um 19 Minuten verk\u00fcrzt werden k\u00f6nnte. F\u00fcr Verbindungen, die \u00fcber Z\u00fcrich oder Stuttgart hinausgehen, ergibt sich dank besserer Einbindung in die Taktknoten sogar eine Reisezeitverk\u00fcrzung um eine halbe Stunde. Mit dem Pkw sind f\u00fcr Stuttgart-Z\u00fcrich je nach Routenplaner ca. 2:20 bis 2:45h anzusetzen. Der Fernbus ben\u00f6tigt vier Stunden.<\/p>\n
Im BVWP 2030 ist die G\u00e4ubahn als potenzieller Bedarf enthalten, Kostensch\u00e4tzung und Bewertung stehen noch aus. Im BVWP 2003 war der Ausbau der G\u00e4ubahn mit 160 Mio. EUR veranschlagt. Um die 1996 mit der Schweiz vereinbarte Fahrzeit von 2:15h zu erreichen, seien mehrere echte Neubauabschnitte notwendig und Investitionen von mehr als 1 Mrd. EUR, hei\u00dft es im Gutachten.<\/p>\n
Die Kostendifferenz von 220 bis 285 Mio. EUR ergibt sich aus zwei Varianten: In der Variante B.0 wird der Bau einer Verbindungskurve westlich des Bahnhofs Singen unterstellt, wodurch die Fernz\u00fcge am Bahnhof Singen vorbeigef\u00fchrt w\u00fcrden. In der Variante A.0 w\u00fcrden sie im Bahnhof Singen kopfmachen; um \u2013 vereinfacht ausgedr\u00fcckt – diesen Fahrzeitverlust wieder herauszuholen, m\u00fcsste die Infrastruktur in anderen Abschnitten mit h\u00f6herem Aufwand ert\u00fcchtigt werden. \u201eEs bleibt in der politischen Diskussion im Land zu entscheiden, ob mit der Variante A.0 eine Variante ohne Singener Kurve und einem dadurch h\u00f6heren Infrastrukturausbau sowie einer schlechteren Betriebsqualit\u00e4t umgesetzt werden soll oder mit der Variante B.0 die Vorteile einer Singener Kurve neben dem G\u00fcterverkehr auch f\u00fcr den Fernverkehr Stuttgart-Z\u00fcrich genutzt werden sollen\u201c, schreiben die Gutachter.<\/p>\n
Die Stadt Singen hat sich in der Vergangenheit dagegen ausgesprochen, Personenz\u00fcge \u00fcber eine Verbindungskurve – ohne Halt im Hauptbahnhof – fahren zu lassen.<\/p>\n
F\u00fcr den Ausbau der Strecke schlagen die Gutachter einen Stufenplan aus vier Paketen vor, die alle auch eigenst\u00e4ndig Nutzen bringen, sei es f\u00fcr die Fahrplanstabilit\u00e4t oder den SPNV. Ein Ansatzpunkt f\u00fcr die Infrastrukturma\u00dfnahmen sind kurze Abschnitte mit Geschwindigkeitsreduzierungen auf 70 und 80km\/h, die durch das Abbremsen und Beschleunigen viel Fahrzeit kosten. \u00dcberweigend handelt es sich um enge Kurven, die begradigt werden sollen. Ein weiterer Ansatzpunkt sind die eingleisigen Abschnitte, die den Fahrplan heute in enges Korsett zwingen. Unterstellt wird in der Untersuchung, dass \u201eStuttgart 21\u201c sowie der korrespondierende Streckenausbau in der Schweiz zumindest gleichzeitig abgeschlossen werden.<\/p>\n
Als Fahrzeug f\u00fcr den Fernverkehr haben die Gutachter den Schweizer Neigetechniktriebzug ETR 610 zugrundegelegt, der verl\u00e4sslich funktioniert, gen\u00fcgend Beschleunigungsverm\u00f6gen hat und auch bogenschnell fahren darf \u2013 anders als der DB-Triebzug ET 411\/415.<\/p>\n
Das baden-w\u00fcrttembergische Verkehrsministerium wird das Gutachten in der kommenden Woche auf seiner Website ver\u00f6ffentlichen. (roe)<\/p>\n<\/p>\n
Erg\u00e4nzt 15.9.2016:<\/i><\/p>\n