Das geht aus der am Mittwoch in Br\u00fcssel vorgestellten \u201eStrategie f\u00fcr eine emissionsarme Mobilit\u00e4t\u201c hervor. Danach sollen \u201eeinige Grunds\u00e4tze\u201c der Wegekostenrichtlinie auch auf Stadt- und Fernbusse sowie auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ausgeweitet werden. Auch f\u00fcr Pkw will sie erg\u00e4nzend zur Kraftstoffsteuer eine entfernungsabh\u00e4ngige Maut. Um die nationalen Mautsysteme interoperabel zu machen und den Wettbewerb zwischen den Systemanbietern zu befl\u00fcgeln, will sie einheitliche Normen schaffen.<\/p>\n
Mit der Strategie will die Kommission erreichen, dass die verkehrsbedingten verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um mindestens 60 Prozent niedriger sind als im Jahr 1990 \u201eund eine klare Tendenz Richtung null aufweisen\u201c. Der Stra\u00dfenverkehr mit seinem Anteil von 70 Prozent an der Verkehrsleistung m\u00fcsse zwar den Hauptbeitrag leisten, die anderen Verkehrstr\u00e4ger w\u00fcrden aber auch in die Pflicht genommen.<\/p>\n
Den Hauptansatzpunkt sieht die Kommission in einem effizienteren Verkehrssystem, damit nicht – wie in der Vergangenheit – Fortschritte beim spezifischen Energieverbrauch durch die steigende Verkehrsnachfrage wieder aufgezehrt werden. Instrumente sind Digitalisierung, klarere Preissignale \u2013 siehe Maut – und ein multimodales Verkehrssystem.<\/p>\n
F\u00fcr die Multimodalit\u00e4t stellt die Kommission in Aussicht, die Richtlinie \u00fcber den kombinierten Verkehr zu vereinfachen und die wirtschaftlichen Anreize f\u00fcr den intermodalen Verkehr zu \u00fcberpr\u00fcfen. Au\u00dferdem soll die Schieneng\u00fcterverkehrskorridore h\u00f6here Kapazit\u00e4t bringen und effizienter genutzt werden. Binnenschifffahrt und auch K\u00fcstenschifffahrt werden beim Thema Multimodalit\u00e4t nur am Rande erw\u00e4hnt.<\/p>\n
Aus Sicht der Schiene problematisch sein d\u00fcrfte hingegen die Ank\u00fcndigung, zur St\u00e4rkung des \u00f6ffentlichen Verkehrs den Stadt- und Fernbusverkehr zu erleichtern.<\/p>\n
Erst an zweiter Stelle sieht die EU-Kommission die Antriebstechnik und die Losl\u00f6sung vom Erd\u00f6l als Energietr\u00e4ger Nr. 1. Hier denkt sie nicht nur \u00fcber Elektrifizierung und mit Strom erzeugte Fl\u00fcssig-\/Gaskraftstoffe (Power to Gas) nach, sondern auch \u00fcber eine Pflicht-Beimischungsquote f\u00fcr synthetische und \u201efortschrittliche Biokraftstoffe\u201c, die nicht aus Nahrungsmittelpflanzen erzeugt werden. Speziell f\u00fcr Schiffe, Lkw und Busse pl\u00e4diert sie f\u00fcr eine Hinwendung zum Erdgas, weil es durch Biomethan und synthetisches Methan ersetzt werden kann.<\/p>\n
Ein klarer Seitenhieb gegen Deutschland ist Kritik an der \u201eSubventionierung fossiler Brennstoffe, indem f\u00fcr bestimmte Kraftstoffe niedrige Steuers\u00e4tze gelten und Steuererleichterungen f\u00fcr Firmenwagen gew\u00e4hrt werden\u201c. Bei den Firmenfahrzeugen werden Anreize f\u00fcr den Kauf f\u00fcr emissionsarmer\/-freier Fahrzeuge angeregt, \u201eda es sich um einen betr\u00e4chtlichen Fahrzeugbestand mit rascher Erneuerungsrate handelt“.<\/p>\n
Ausf\u00fchrlich geht das Papier auf die laufenden Verfahren zu strengeren Abgas- und Verbrauchsvorschriften ein. F\u00fcr den CO2-Aussto\u00df wird ein Fahrplan f\u00fcr die Zeit von 2020 bis 2030 erarbeitet, das eventuell auch ein Zwischenziel enth\u00e4lt. Anders als bisher sollen davon nicht nur Pkw und leichte Nutzfahrzeuge erfasst werden, sondern \u2013 wie schon fr\u00fcher angedeutet – auch Busse und Lkw. Den Einwand des Automobilindustrieverbandes VDA vorwegnehmend, dass aufgrund der Variantenvielfalt beim Lkw kaum vergleichbare CO2-Werte zu ermitteln sein werden, schl\u00e4gt die Kommission vor, eventuell auch nur genormte Werte f\u00fcr die Motoren alleine zu ermitteln. Eine Anh\u00f6rung zu diesem Thema soll noch 2016 stattfinden. Busse und Lkw sind aktuell f\u00fcr ein Viertel der stra\u00dfenverkehrsbedingten CO2-Emissionen in der EU verantwortlich. (roe)<\/p>\n<\/p>\n