\u201eDer Mensch ist nicht die Schwachstelle\u201c, sagte J\u00fcrgen B\u00f6nninger vom gemeinsamen Pr\u00fcforganisations-Dienstleister FSD vor reichlich 200 Teilnehmern. Zwar 90 Prozent aller Verkehrsunf\u00e4lle auf menschliches Versagen zur\u00fcckzuf\u00fchren und k\u00f6nnte durch hochautomatisiertes oder autonomes Fahren verhindert werden \u2013 dem st\u00fcnden aber 90 Prozent von Unf\u00e4llen gegen\u00fcber, die durch menschliches Eingreifen verhindert wurden.<\/p>\n
Als Dilemma identifizierten Politik und Forschung einhellig, dass das hochautomatisierte Fahren (HAF) zuerst auf der ohnehin vergleichsweise sicheren Autobahn anwendungsreif wird, auf der weitaus unfalltr\u00e4chtigeren Landstra\u00dfe oder gar im Stadtverkehr der Komplexit\u00e4t noch nicht gewachsen ist. Ein Automat k\u00f6nne keinen Blickkontakt aufbauen und kein Sozialverhalten zeigen, sagte Klaus Kompa\u00df, Leiter Fahrzeugsicherheit bei BMW. B\u00f6nninger erg\u00e4nzte, ohne kontrollierte Regelverst\u00f6\u00dfe w\u00fcrde der Verkehr zusammenbrechen (ein bekanntes Beispiel ist die Berliner Stadtautobahn, auf der der Verkehr nur dank st\u00e4ndiger Verst\u00f6\u00dfe gegen den Sicherheitsabstand flie\u00dft).<\/p>\n
Sehr skeptisch zeigte er sich zu der aktuellen Novellierung des Wiener Abkommens von 1968 (siehe hier). Kritisch sei die Zeit zwischen der Aufforderung des Fahrzeugs an den Fahrer, die Kontrolle wieder zu \u00fcbernehmen, bis zur tats\u00e4chlichen \u00dcbernahme. In zehn Sekunden lege ein Auto bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit 360m zur\u00fcck; bei 60km\/h seien es immer noch fast 170m. Im Stadtverkehr m\u00fcsse das Fahrzeug also de facto jederzeit hochautomatisiert fahren k\u00f6nnen.<\/p>\n
In der gerne hochgezogenen Debatte \u00fcber ethische Verhaltensalgorithmen angesichts eines unvermeidbaren Unfalls pl\u00e4dierten die Teilnehmer f\u00fcr ein pragmatisches Herangehen. VW-Forschungschef J\u00fcrgen Leohold sagte, das hochautomatisierte Auto solle zun\u00e4chst versuchen, den Unfall zu vermeiden; falls das nicht gelinge, solle es den Schaden verringern: Sachschaden vor Personenschaden, weniger Personen vor mehr Personen. Eine \u201eQualifizierung\u201c der Personen \u2013 Mutter versus Kind, Rentner versus Manager \u2013 sei von der Technik weder heute noch in absehbarer Zukunft zu leisten. Nur gestreift wurde die Frage, inwieweit die Software importierter Autos nationale Wertvorstellungen transportieren k\u00f6nne und d\u00fcrfe \u2013 zum Beispiel aus China oder den USA.<\/p>\n
Unstrittig blieb aber, dass die Programmierer Vorgaben brauchen, was sie programmieren sollen. Die SPD-Verkehrsexpertin Kirsten L\u00fchmann pl\u00e4dierte, diese Aufgabe an ein nichtpolitisches Expertengremium wie den Deutschen Ethikrat zu delegieren. Der Gesetzgeber sei damit \u00fcberfordert, ein Regelwerk zu schaffen, das m\u00f6glichst jeden Einzelfall vorab ber\u00fccksichtige. Der Jurist Prof. Eric Hilgendorf von der Uni W\u00fcrzburg pl\u00e4dierte f\u00fcr einen \u201eAlgorithmen-T\u00dcV\u201c, DVR-Pr\u00e4sident Walter Eichendorf f\u00fcr eine \u201ezweite Typzulassungsebene\u201c.<\/p>\n
Skeptisch wurde die Anregung von Kompa\u00df aufgenommen, die Software solle selbst lernen k\u00f6nnen. Das Auto k\u00f6nne auch in schlechte Gesellschaft kommen, so wie der selbstlernende Microsoft-Chatbot \u201eTay\u201c, der von Twitter-Nutzern zu einem Rassisten geformt wurde.<\/p>\n
Offen blieb die Frage, wie mit der Vernetzung als Voraussetzung f\u00fcr HAF umzugehen ist. L\u00fchmann k\u00fcndigte noch f\u00fcr diese Wahlperiode eine Gesetzesinitiative an, die das Eigentum an den Nutzerdaten von Autos regelt und Transparenz vorschreibt. Aus der Sicht von Eichendorf wird das HAF allerdings von US-Datenkonzernen getrieben, die nicht am Auto an sich, sondern den beim Fahren erzeugten Daten interessiert sind. Demgegen\u00fcber st\u00fcnden die deutschen und europ\u00e4ischen Hersteller, die sich unter dem dem Wettbewerbsdruck auch dem HAF widmen m\u00fcssten, aber eher die Vorteile f\u00fcr den \u201eFahrer\u201c im Blick h\u00e4tten.<\/p>\n
Der CDU-Abgeordnete Sebastian Steineke aus Neuruppin bezeichnete es als schlicht unfinanzierbar, auch d\u00fcnn besiedelte Regionen komplett mit 5G-Mobilfunkstandard abzudecken.<\/p>\n
Nicht nur Hilgendorf warnte vor dem Hackerrisiko, das s\u00e4mtlichen Sicherheitsgewinn zunichte machen k\u00f6nne; \u201eIhr k\u00f6nnt nicht einmal manipulationssichere Tachos herstellen\u201c, hie\u00df es aus dem Publikum an die Adresse der Industrievertreter. \u201eWie wollt ihr da Manipulationssicherheit f\u00fcr die Software herstellen?\u201c (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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