\u201eEs spricht vieles daf\u00fcr, dass die Verwaltungsaufgaben des Bundes bei den Bundesfernstra\u00dfen nicht im Bundesverkehrsministerium, sondern durch eine eigene Organisationseinheit wahrgenommen werden sollten\u201c, hei\u00dft es in der im Auftrag des ADAC unter Leitung von Prof. Thorsten Beckers (TU Berlin) erarbeiteten Studie. \u201eInsofern d\u00fcrfte die Gr\u00fcndung einer Bundesautobahn-Gesellschaft (BAB-Gesellschaft) in jedem Fall eine sinnvolle Ma\u00dfnahme darstellen und kann somit grunds\u00e4tzlich empfohlen werden.\u201c<\/p>\n
In der Studie untersucht das Forscherteam aus Wirtschaftswissenschaftlern und Juristen Reformvarianten f\u00fcr Verwaltung und Finanzierung mit unterschiedlicher Eingriffstiefe. Von der Eingriffstiefe h\u00e4ngt auch die Ausstattung der Bundesautobahngesellschaft mit Personal f\u00fcr eigene Planungs- und Realisierungskompetenz ab.<\/p>\n
Als Gesellschaftsform enpfehlen die Autoren eine Anstalt \u00f6ffentlichen Rechts (A\u00f6R). Verkehrsstaatsssekret\u00e4r Enak Ferlemann widersprach in der Diskussion am Mittwoch: Eine A\u00f6R m\u00fcsse im Gr\u00fcndungsgesetz sehr genau beschrieben werden, jede sp\u00e4tere \u00c4nderung sei kompliziert. Die Regierung habe sich daher f\u00fcr die GmbH entschieden, weil sie ausreichend Flexibilit\u00e4t biete.<\/p>\n
Die Autoren vermeiden eine abschlie\u00dfende Empfehlung f\u00fcr ein Reformmodell. Kritische Punkte, die nur schwer abzusch\u00e4tzen sind, seien der Aufwand f\u00fcr den Umbau und die Gefahr von Fehlentwicklungen als Folge des gew\u00e4hlten Reformpfads.<\/p>\n
Reformmodell 1.1 – Beibehaltung der Auftragsverwaltung ohne Grundgesetz\u00e4nderung:<\/b> In diesem Modell w\u00fcrde der Bund die Planungskostenpauschale f\u00fcr priorit\u00e4re Projekte erh\u00f6hen, um Anreize f\u00fcr die L\u00e4nder zu schaffen, diese Projekte vorrangig umzusetzen. Durch eine h\u00f6here Planungskostenpauschale w\u00fcrde es auch erleichtert, die Dienste der Deges in Anspruch zu nehmen. In einer Weiterentwicklung (\u201eReformmodell 1.1*\u201c) k\u00f6nnten die L\u00e4nder im Bundesrat zun\u00e4chst einem Paket bundeseinheitlicher Allgemeiner Verwaltungsvorschriften zustimmen, um den Flickenteppich unterschiedlicher Landesvorschriften zu bereinigen. Au\u00dferdem w\u00e4re ein Gesetz denkbar, mit dem Bund erm\u00e4chtigt wird, auf die Strukturen der L\u00e4nderverwaltungen in Bezug auf die Autobahnen Einfluss zu nehmen.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n Reformmodell 1.2 – Beibehaltung der Auftragsverwaltung mit Grundgesetz\u00e4nderung: <\/b>Hier w\u00fcrde der Bund mindestens erm\u00e4chtigt, auch ohne <\/span><\/span><\/span>Zustimmung der L\u00e4nder bestimmte Standards f\u00fcr die Auftragsverwaltungen festzulegen \u2013 zum Beispiel zu IT-Standards oder Verwaltungsstrukturen. Dar\u00fcber hinaus w\u00e4re denkbar, dass der Bund zentrale Investitionsvorhaben in seine Planungs- und Ausf\u00fchrungshoheit \u00fcbernmmt \u2013 entweder in einem vorab definierten Kernnetz oder nach fallweiser Entscheidung durch den Bundestag. Die finanziellen Anreize aus dem Reformmodell 1.1 k\u00f6nnten ebenfalls integriert werden.<\/p>\n Anbieten w\u00fcrde es sich ferner in diesem Modell, die Deges in die Bundesautobahngesellschaft zu \u00fcberf\u00fchren. \u201eAuf keinen Fall sollte die BAB-Gesellschaft im Bereich der Planung sowie der Ausschreibungsvorbereitung und Bau\u00fcberwachung eine zu geringe Eigenerstellungsquote aufweisen.\u201c Als Ma\u00dfstab wird die bayerische Stra\u00dfenbauverwaltung genannt. Mit diesem Modell k\u00f6nnten nach Auffassung der Autoren speziell Gro\u00dfprojekte besser geplant und gesteuert werden.<\/p>\n Reformmodell 2 – Hoheit beim Bund, Ausf\u00fchrung per Organleihe durch Auftragsverwaltung: <\/b>De jure wird hier die Auftragsverwaltung per Grundgesetz\u00e4nderung abgeschafft; per Organleihe (hoheitliche Beauftragung) bleiben die L\u00e4nderverwaltungen aber ausf\u00fchrendes Element. Die Eckpunkte des Reformmodells 1.2 werden dabei integriert. Offen bleibe aber allerdings die Frage, wie genau den L\u00e4ndern Gewissheit verschafft werden kann, dass die Organleihe von Dauer ist.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n Reformmodell 3 \u2013 Starke Bundesautobahngesellschaft ohne L\u00e4nderbeteiligung: <\/b><\/span><\/span><\/span>Diesem offenbar vom BMVI bevorzugten Modell bescheinigen die Autoren, dass damit die heutigen Bund-L\u00e4nder-Probleme entfallen w\u00fcrden, \u201eaber es w\u00fcrden neue Koordinationserfordernisse und sicherlich auch Probleme entstehen (z.B. Abstimmungsbedarf beim Verkehrsmanagement zwischen Bund und L\u00e4ndern)\u201c.<\/p>\n Gesondert nachgedacht werden m\u00fcsste dar\u00fcber, wo die Verantwortung f\u00fcr Planfeststellungsverfahren verortet wird. Das BMVI will sie laut Eckpunktepapier vom Dezember 2015 auf Bundesebene ziehen. \u201eWenn ich Eisenbahn-Bundesamt und Bundesnetzagentur bei ihren Planfeststellungsverfahren beobachte, frage ich mich, ob sich der Bund da nicht zu viel vornimmt\u201c, mahnte Prof. Georg Hermes von der Uni Bonn in der Diskussion am Mittwoch. Nach Ansicht der Autoren sei denkbar, diese Zust\u00e4ndigkeit bei den L\u00e4nder zu belassen.<\/p>\n In diesem Modell m\u00fcsste die Autobahngesellschaft mit dezentralen Niederlassungen arbeiten und sollte eine hohe Eigenerstellungsquote darstellen k\u00f6nnen \u2013 h\u00f6her jedenfalls als die L\u00e4nder derzeit. Risiko dabei sei, dass die besten Mitarbeiter der L\u00e4nderverwaltungen zum Bund abwandern.<\/p>\n Offen sei, wie der \u00dcbergang von der Auftragsverwaltung gestaltet werden kann. Denkbar sei eine zeitweilige Organleihe, so die Autoren der Studie. Am Rande er\u00f6rtert \u2013 aber wegen zahlreicher Nachteile verworfen \u2013 wird die M\u00f6glichkeit, dass die Bundesautobahngesellschaft gr\u00f6\u00dfere Teile des Autobahnnetzes als \u00d6PP auslagert.<\/p>\n \n Reformmodell 4 – \u00dcbernahme in Bundeshand nur f\u00fcr ausgew\u00e4hlte L\u00e4nder: <\/span><\/b>Kurz gestreift wird ein Modell, in dem einzelne L\u00e4nder auf finanziellen Anreize hin ihre Auftragsverwaltung freiwillig abtreten \u2013 das ist im Grundgesetz bereits vorgesehen. Alternativ sei denkbar, dass die Bund die Verwaltung in einem ersten Schritt bundesweit an sich zieht, dann aber nur ausgew\u00e4hlte L\u00e4nder auf dem Wege der Organleihe wieder mit der Auftragsverwaltung betraut. Wie schon im Modell 2 m\u00fcsste aber die Dauerhaftigkeit garantiert werden.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n F\u00fcr autobahn\u00e4hnliche Bundesstra\u00dfen und solche mit echter Fernverkehrsrelevanz empfehlen die Autoren, sie unabh\u00e4ngig vom Reformmodell wie Autobahnen zu behandeln. F\u00fcr die anderen Bundesstra\u00dfen sei es wegen der Synergieeffekte sinnvoller, sie im Verwaltungszusammenhang mit den Landesstra\u00dfen zu belassen. Unterschiedliche Varianten seien jedoch f\u00fcr die Finanzierung denkbar:<\/p>\n Wenn der Bund weiterhin f\u00fcr diese Bundesstra\u00dfen zust\u00e4ndig sein will, sei ein modifiziertes Status-Quo-Modell denkbar, in dem der Bund voll finanziert, aber die Priorit\u00e4ten verbindlich mit den L\u00e4ndern vereinbart werden;<\/p>\n<\/li>\n Bei einer fl\u00e4chendeckenden Abstufung sollte der Bund zumindest projektbezogen, m\u00f6glicherweise aber auch fl\u00e4chendeckend Zusch\u00fcsse gew\u00e4hren k\u00f6nnen \u2013 auch wenn dies im Kern eine R\u00fcckkehr zum 2006 abgeschafften Grundgedanken des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bedeuten w\u00fcrde.<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n Ausf\u00fchrlich untersucht werden Finanzierungsmodelle. Grundforderung der Autoren ist eine mehrj\u00e4hrige verl\u00e4ssliche Selbstbindung der \u00f6ffentlichen Hand. \u00d6ffentlichen Er\u00f6rterungsbedarf sehen sie vor allem bei der Frage, in weit die Autobahngesellschaft Kredite aufnehmen k\u00f6nnen soll. Eine unbekannte Gr\u00f6\u00dfe sei derzeit, inwieweit die Bundesregierung die Autobahngesellschaft als Vehikel ansieht, um die nationale Schuldenbremse und die Maastricht-Kriterien zu umgehen.<\/p>\n Das Risiko dabei sei, in die Fallstricke des europ\u00e4ischen Beihilferechts zu geraten. Vereinfacht formuliert: Um Schulden Maastricht-konform verstecken zu k\u00f6nnen, muss die Gesellschaft m\u00f6glichst unternehmerisch aufgestellt sein \u2013 und damit setzt sie sich dem europ\u00e4ischen Beihilferecht aus. Kritisch seien dann zum Beispiel teilweise Steuerfinanzierung, Staatsgarantien f\u00fcr Anleihen oder \u201e\u00fcberh\u00f6ht\u201c angesetzten Nutzerentgelte. Deswegen seien auch rein mautbasierte Finanzierungskreisl\u00e4ufe sorgf\u00e4ltig zu pr\u00fcfen. Das Modell Asfinag sei heute so nicht mehr wiederholbar, sondern der Sondersituation \u00d6sterreichs beim EU-Beitritt zu verdanken, war am Rande der Veranstaltung zu h\u00f6ren. (roe)<\/p>\nWas wird mit den Bundesstra\u00dfen?<\/span><\/span><\/span><\/span><\/h5>\n
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Finanzierung: Was ist Ziel der Gesellschaft?<\/span><\/span><\/span><\/span><\/h5>\n