Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) \u00e4u\u00dferte zwar gro\u00dfes Verst\u00e4ndnis f\u00fcr Forderungen der L\u00e4nder und der SPNV-Aufgabentr\u00e4ger, den Trassenpreisanstieg f\u00fcr den Schienenpersonennahverkehr zu begrenzen. Wenn die Trassenpreisbremse f\u00fcr den SPNV im Eisenbahnregulierungsgesetz aber dazu f\u00fchre, dass G\u00fcterverkehr und Schienenpersonenfernverkehr mehr belastet werden, w\u00fcrde dies den Zielen der EU beim Recast des ersten Eisenbahnpakets widersprechen. Peter Westenberger vom Wettbewerbs-G\u00fcterbahnverband NEE schlug daher vor, die Trassenpreisbremse auf alle Marktsegmente auszuweiten. Das Defizit m\u00fcsse gegebenenfalls der Bund tragen. Aus NE-Bahn-Kreisen war am Rande der Anh\u00f6rung zu h\u00f6ren, dass mit einer Gleichbehandlung aller Marktsgmente auch der Druck auf den DB-Eigent\u00fcmer Bund aufrechterhalten werde, den Quasi-Netzmonopolisten zu mehr Effizienz anzuhalten.<\/p>\n
Bernhard Wewers vom Aufgabentr\u00e4gerverband BAG-SPNV warnte ebenfalls vor einer unterschiedlichen Behandlung der Marktsegmente: Damit w\u00fcrde f\u00fcr die DB ein Anreiz geschaffen, bisher eigenwirtschaftliche Fernverkehre einzustellen und sich stattdessen von den L\u00e4ndern Verkehre bestellen zu lassen. Er er riet au\u00dferdem dazu, die Trassenpreisbremse im Gesetzestext sehr genau zu beschreiben. Die jetzige Formulierung lasse die Interpretation zu, dass der gesamte j\u00e4hrliche Dynamisierungsbetrag der Regionalisierungsmittel zur Abdeckung des Trassenpreisanstiegs zur Verf\u00fcgung steht.<\/p>\n
Grunds\u00e4tzlich begr\u00fc\u00dft wurde die Ex-ante-Regulierung der Infrastrukturentgelte. Damit k\u00f6nnten die bisher h\u00e4ufigen Rechtsstreite vermieden werden, hob Frank Miram von der DB hervor. Er sprach sich dagegen aus, eine M\u00f6glichkeit zu schaffen, die von der Bundesnetzagentur einmal genehmigten Entgelte gegebenenfalls noch einmal gerichtlich \u00fcberpr\u00fcfen zu lassen. Das sei in anderen Industrien auch nicht m\u00f6glich. Peter Westenberger hielt dagegen, dass eine gerichtliche \u00dcberpr\u00fcfung wie im Kartellrecht sein sollte \u2013 und zwar idealerweise nicht vor einem Verwaltungsgericht, sondern vor einen Zivilgericht.<\/p>\n
Henke machte darauf aufmerksam, dass EU-Recht eigentlich f\u00fcr alle Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung verlange. Der Bundesrat habe in seiner Stellungnahme zwar eine entsprechende Erg\u00e4nzung mit Blick auf die DB verlangt, die \u00fcbrigen Bahnen jedoch au\u00dfer Betracht gelassen. Au\u00dferdem forderte er, den Kreis der dem ERegG unterliegenden Bahnen deutlich einzuschr\u00e4nken. Der Recast verfolge im Kern das Anliegen, die gro\u00dfen Staatsbahnen zu regulieren. Auf jeden Fall sollten die Schmalspurbahnen herausgenommen werden. Ob Hafeninfrastrastrukturen oder speditionelle Umladehallen, die \u201enebenbei\u201c mit Gleisen ausgestattet seien, reguliert werden m\u00fcssten, sei ebenfalls zu pr\u00fcfen. \u201eIch w\u00fcrde der Regulierung nur solche Anlagen unterwerfen, die ganz oder teilweise speziell f\u00fcr Eisenbahnen errichtet wurden.\u201c (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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