Hintergrund ist, dass laut \u00a75 des Bundesfernstra\u00dfengesetzes in St\u00e4dten mit mehr als 80.000 Einwohnern die Baulast f\u00fcr die Bundesstra\u00dfen bei den Kommunen liegt.<\/p>\n
Grunds\u00e4tzlich plausibel erscheint zun\u00e4chst die Absicht des Bundes, diese Kommunen an den Einnahmen aus der Maut entsprechend ihrem Streckenanteil zu beteiligen, wie es in \u00a711 Absatz 3 des BFStrM\u00c4G vorgeschlagen wird. Und ehrlich: Es g\u00e4be schlimmere Modelle \u2013 zum Beispiel eine Beteiligung entsprechend der Verkehrsleistung. Das w\u00e4re eine Einladung an die Kommunen, m\u00f6gliche Ausweichstrecken m\u00f6glichst unattraktiv zu machen, um ihre Einnahmen zu steigern.<\/p>\n
Problematisch erscheint jedoch die Absicht, das den Kommunen zustehende Mautaufkommen \u00fcber die L\u00e4nder einzusteuern. Daran \u00e4ndert auch nichts die Auflage, es \u201ein vollem Umfang zweckgebunden f\u00fcr die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur f\u00fcr die Bundesfernstra\u00dfen zu verwenden.\u201c Die Erfahrung l\u00e4sst erwarten, dass die L\u00e4nder dann ihre Finanzzuweisungen an die Kommunen entsprechend k\u00fcrzen, so dass netto kein zus\u00e4tzliches Geld zur Verf\u00fcgung steht, nur die Kommunen vor der Aufgabe st\u00fcnden, die Zweckbindung trotzdem nachzuweisen. Warum sollten die L\u00e4nder aus der \u201eMautl\u00fcge\u201c des Bundes von 2005ff nicht lernen? <\/span><\/span><\/p>\n Bisher l\u00e4sst die deutsche Finanzververfassung es allerdings nicht zu, dass der Bund Geld direkt an die Kommunen gibt. Eine \u00c4nderung ist auch nicht zu erwarten, denn die L\u00e4nder m\u00fcssten zustimmen. Aus ihrer Sicht gibt es daf\u00fcr keine guten Gr\u00fcnde: Solange die Futtertr\u00f6ge au dem Weg vom Bund zu den Kommunen bei ihnen zwischengelagert werden, k\u00f6nnen sie daran naschen. Hinzu kommt ein ganz praktisches Problem bei der Verwendung dieser j\u00e4hrlich ausgesch\u00fctteten Mitteln: Gr\u00f6\u00dfere Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen, die nur alle paar Jahre anfallen, lassen sich so nicht darstellen. Auf h\u00f6herer Aggregationsebene gleichen sich regional wechselnde Investitionsschwerpunkte aus, aber f\u00fcr eine 80.001-Einwohner-Kommune mit vielleicht nur ein oder zwei Bundesstra\u00dfen wird es schwierig, jedes Jahr ein passendes Investitionsprojekt zurechtzuschneiden. Abgesehen davon w\u00e4ren die Nutzer wohl kaum davon begeistert, jedes Jahr mit einer neuen Minibaustelle konfrontiert zu werden. <\/span><\/span><\/p>\n Sch\u00f6n w\u00e4re es daher, wenn die Kommunen ihre Investitionsmittel \u201eansparen\u201c k\u00f6nnten. Doch kommt man damit nicht in gef\u00e4hrliche N\u00e4he des Wortes \u201eFonds\u201c, das bei Haushaltspolitikern regelm\u00e4\u00dfig Pickel verursacht? Beruhigend ist, dass wenigstens die Kosten f\u00fcr Betriebsdienst und laufende Instandhaltung jedes Jahr anfallen. Schwankungen ergeben sich allerdings auch hier, Stichwort Winterdienst.<\/span><\/span><\/p>\n Jedem Konstrukt, das Gelder an die Kommunen verschiebt, haftet allerdings ein gro\u00dfer Nachteil ein: Finanzierungs- und Ausf\u00fchrungsverantwortung liegen ein St\u00fcck weit auseinander. Angesichts der Diskussion um die Bundesfernstra\u00dfengesellschaft, die unter anderem mit genau diesem Missstand aufr\u00e4umen soll, verwundert es, dass das BMVI jetzt eine neue Baustelle dieser Art schaffen will.<\/p>\n In Fachkreisen sind daher Stimmen zu h\u00f6ren – wenn auch bisher nur vereinzelt -, die aus Anlass der Bundesstra\u00dfenmaut das Prinzip von Bundesstra\u00dfen in kommunaler Baulast grunds\u00e4tzlich in Frage stellen. Die Regelung wurde 1934 offenbar geschaffen, um dem Generalinspekteur f\u00fcr das deutsche Stra\u00dfenwesen das Durchregieren auf kommunale Stra\u00dfen zu erm\u00f6glichen, ohne dem Reich die Kosten aufzub\u00fcrden. Sie ist dann \u00fcber das \u201eGesetz \u00fcber die verm\u00f6gensrechtlichen Verh\u00e4ltnisse der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstra\u00dfen des Fernverkehrs\u201c von 1951 bis ins Bundesfernstra\u00dfengesetz von 1953 durchgeschleppt worden.<\/p>\n W\u00e4re der Anteil des \u00fcberregionalen Verkehrs auf den Bundesstra\u00dfen in St\u00e4dten mit mehr 80.000 Einwohner entscheidend, spr\u00e4che wahrscheinlich viel daf\u00fcr, diese Strecken fl\u00e4chendeckend abzustufen. F\u00fcr die Kommunen w\u00e4re es finanziell kaum ein Verlust gegen\u00fcber dem Ist-Zustand ohne Mauteinnahmen. Ausnahmen sind die F\u00e4lle, in denen der Bund einen Zuschuss zum Ausbau der Ortsdurchfahrten gew\u00e4hrt.<\/p>\n Allerdings w\u00fcchse damit das Risiko, dass die Kommunen ihre \u201eBundesstra\u00dfen\u201c-Ortsdurchfahrten so umgestalten, dass zum Beispiel der Schwerverkehr auf Umwege verdr\u00e4ngt wird. Die Stimmen der Stra\u00dfenanlieger h\u00e4tten lokalen Politiker sicher in der Tasche. Aber liegt eine solche Verdr\u00e4ngung im Interesse des Bundes?<\/p>\n Auch wenn der Bund von seiner Weisungshoheit in der Vergangenheit nur selten Gebrauch gemacht hat, \u00fcbt allein schon die die M\u00f6glichkeit eine disziplinierende Wirkung aus. Der aktuelle Streit um die Tempolimit-Versuche auf Autobahnen in Baden-W\u00fcrttemberg belegt das. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hintergrund ist, dass laut \u00a75 des Bundesfernstra\u00dfengesetzes in St\u00e4dten mit mehr als 80.000 Einwohnern die Baulast f\u00fcr die Bundesstra\u00dfen bei den Kommunen liegt. Grunds\u00e4tzlich plausibel erscheint zun\u00e4chst die Absicht des Bundes, diese Kommunen an den Einnahmen aus der Maut entsprechend ihrem Streckenanteil zu beteiligen, wie es in \u00a711 Absatz 3 des BFStrM\u00c4G vorgeschlagen wird. 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<\/span><\/span><\/p>\nWie mit j\u00e4hrlichen Zuweisungen umgehen?<\/span><\/span><\/h5>\n
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