Paolo Costa von der Hafenbeh\u00f6rde Venedig kritisierte, dass viele Schiffe aus Fernost unn\u00f6tig lange Strecken zu den Nordseeh\u00e4fen zur\u00fccklegen, selbst wenn die Ladung f\u00fcr S\u00fcdeuropa bestimmt sei. Die zu Zeiten eines boomenden transatlantischen gewachsenen Hafenstrukturen in Europa h\u00e4tten sich nicht der Verlagerung der Handelsstr\u00f6me angepasst. Inzwischen sei aber ein Umdenken erkennbar. Trotz der Finanz- und Wirtschaftskrise h\u00e4tten die S\u00fcdh\u00e4fen in den letzten Jahren ihren Umschlag verdoppeln k\u00f6nnen \u2013 auf niedriger Basis allerdings, wie Costa einr\u00e4umte.<\/p>\n
Tahmid Mizan vom \u00d6lkonzern Exxon machte darauf aufmerksam, das die weitere Reduzierung des Schwefelgehalts im Schiffstreibstoff mit dem Ziel der CO2-Einsparung im Konflikt stehe. Er r\u00e4umte ein, dass Schwefelkontrollzonen (SECA) zum Schutz der K\u00fcstenbewohner sinnvoll seien; das Ziel der IMO aber, ab 2020 auch den Schwefelgehalt von Treibstoffen auf hoher See von aktuell 3,5 auf 0,5 Prozent zu reduzieren, werde einen Anstieg der CO2-Emissionen zur Folge haben. Grund sei, dass der Schwefel dem Treibstoff mit hohem Energieaufwand entweder schon in den Raffinerien oder per Abgasreinigungssystem (Scrubber) entzogen werden m\u00fcsse. \u201eBisher nutzen wir jeden Tropfen Roh\u00f6l\u201c, sagte Mizan. Das sei k\u00fcnftig nicht mehr m\u00f6glich.<\/p>\n
Anna Larsson von Wallenius Wilhelmsen unterstrich die Notwendigkeit, in den IMO-Regeln bei der Treibstoffnutzung fairen Wettbewerb sicherzustellen. Sie pl\u00e4dierte f\u00fcr eine Erg\u00e4nzung von Annex VI: Schiffe sollten nur dann schwefelreichen Kraftstoff an Bord haben d\u00fcrfen, wenn sie \u00fcber einen Scrubber verf\u00fcgen. Finn Arne Rognstad vom Antriebshersteller Rolls-Royce hielt dem entgegen, dass die Schifffahrt ohnehin verpflichtet sei, \u00fcber Treibstoffe Buch zu f\u00fchren. Larsson bezweifelte, dass die B\u00fccher immer ehrlich gef\u00fchrt werden.<\/p>\n
Rognstad bezifferte das CO2-Einsparpotenziel von konventionell angetriebenen Schiffen noch auf 10 bis 15 Prozent. Ansatzpunkt sei neben dem Antriebsstrang die Optimierung des Schiffsrumpfes. Der Markthochlauf von Fl\u00fcssigerdgas (LNG) bleibe hingegen hinter den Erwartungen zur\u00fcck. Vor einigen Jahren noch h\u00e4tten die Klassifizierungsgesellschaften f\u00fcr den jetzigen Zeitpunkt 1000 LNG-angetriebene Schiffe prognostiziert; tats\u00e4chlich seien gerade 100 Schiffe in Betrieb oder im Bau. \u201eDie Branche ist sehr konservativ\u201c, stellte er fest. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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