Wie aus dem j\u00fcngsten Infrastrukturzustandsbericht der DB hervorgeht, betrug der theoretische Fahrzeitverlust im vergangenen Jahr 420 Minuten. Zul\u00e4ssig sind aber nur 356 Minuten. Laut LuFV muss die DB f\u00fcr jede Minute zuviel 3 Mio. EUR Vertragstrafe zahlen, im konkreten Fall also 192 Mio. EUR. Allerdings sieht \u00a7 17.4 vor, dass bei Verfehlung einer Qualit\u00e4tskennziffer die Strafzahlung auf 15 Mio. EUR gedeckelt ist.<\/b><\/p>\n<\/p>\n
Die \u00dcberschreitung wird laut DB ma\u00dfgeblich durch den s\u00fcdlichen Berliner Innenring verursacht, der mit 104 Minuten zu Buche schlage. Die Strecke wurde jahrzehntelang nur f\u00fcr die \u201eletzte Meile\u201c genutzt, soll jetzt aber wieder durchgehende G\u00fcterz\u00fcge aufnehmen. Der Zielwert f\u00fcr die Regionalnetze von 144 Minuten wurde mit 106 Minuten klar erreicht.<\/p>\n<\/p>\n
Theoretischer Fahrzeitverlust im Vergleich<\/b><\/p>\n Hinweis: Wegen einer neuen Methodik sind die Daten zum Fahrzeitverlust zwischen LuFV I und LuFV II nicht uneingeschr\u00e4nkt vergleichbar.<\/p>\n<\/p>\n Weitere f\u00fcnf sanktionsbewehrte Qualit\u00e4tskennziffern zur Anlagen- und Bahnsteigqualit\u00e4t sowie zur Energieversorgung hat die DB erf\u00fcllt. Ein Vergleich mit 2014 ist allerdings wegen einer neuen Methodik kaum m\u00f6glich. Die neu eingef\u00fchrte Qualit\u00e4tskennziffer zum Br\u00fcckenzustand wird erst zum Ende der LuFV-Laufzeit ausgewertet.<\/p>\n Ein zwiesp\u00e4ltiges Bild ergibt sich bei den weiteren \u2013 nicht sanktionsbewehrten \u2013 Qualit\u00e4tskennziffern. So hat die Zahl der St\u00f6rungen zwar stagniert, die Dauer bis zur Beseitigung von St\u00f6rungen der beiden h\u00f6chsten Priorit\u00e4tsstufen ist aber von 9,2 Mio Minuten\/Jahr auf den 9,7 gestiegen, den h\u00f6chsten Wert seit Einf\u00fchrung der LuFV 2009. Die DB nennt als Grund die Zunahme von St\u00f6rungen durch extremes Wetter, was auch die Anfahrtzeiten verl\u00e4ngert habe.<\/p>\n Deutlich angestiegen sind auch die netzbedingten Versp\u00e4tungen, und zwar von 12,5 auf 13,88 Minuten je 1000 Zugkilometer. Sie machen aber nur 8 Prozent aller Versp\u00e4tungsminuten aus, der Rest entfiel auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen oder externe Einfl\u00fcsse. Hauptursachen f\u00fcr netzbedingte Versp\u00e4tungen waren Baustellen (6,22 Minuten); Leit- und Sicherungstechnik einschlie\u00dflich Weichen (2,69 Minuten) und schlie\u00dflich Fahrbahnst\u00f6rungen, zum Beispiel Gleislagefehler (0,93 Minuten).<\/p>\n Un\u00fcbersehbar ist der Erneuerungsstau bei den Br\u00fccken. Das Durchschnittsalter ist 2015 auf 57,4 Jahre gestiegen. 2008 waren es 54 Jahre. Um das Durchschnittsalter zu halten, m\u00fcssten also jedes Jahr fast doppelt so viele Br\u00fccken ersetzt werden wie es heute geschieht.<\/p>\n Die durchschnittliche Zustandsnote 2,05 stagniert trotzdem seit 2009 bei 2,05; ebensowenig hat sich die Notenverteilung ver\u00e4ndert. Unterschiede gibt aber bei den Bauarten: Die \u00fcberdurchschnittlich alten Bauarten Gew\u00f6lbebr\u00fccke, Walztr\u00e4ger in Beton und Stahlbr\u00fccke haben sich im Gesamtzeitraum um 0,05 bis 0,09 Punkte verschlechtert.<\/p>\n Kontinuierlich verbessert hat sich der Zustand der Tunnel, wo die Zustandsnote jetzt 1,72 betr\u00e4gt. 2009 war es 1,89.<\/p>\n Noch im 2. Quartal 2016 sollen laut Bericht weitere Qualit\u00e4tskennziffern zwischen Bund und DB vereinbart werden.<\/p>\n Wie schon in den Vorjahren hat die DB auch 2015 mehr Eigenmittel f\u00fcr den Erhalt des Netzes ausgegeben als die LuFV vorsieht.<\/p>\n<\/p>\n Finanzkennziffern<\/b><\/p>\n (roe)<\/p>\n<\/p>\n\n
\n <\/td>\n 2015 Soll<\/td>\n 2015 Ist<\/td>\n 2014 Ist<\/td>\n<\/tr>\n \n Fern- und Ballungsraumnetz<\/td>\n (nicht festgelegt)<\/td>\n 314<\/td>\n 389<\/td>\n<\/tr>\n \n Regionalnetze<\/td>\n 144<\/td>\n 106<\/td>\n 116<\/td>\n<\/tr>\n \n Gesamt<\/td>\n 356<\/td>\n 420<\/td>\n 495<\/td>\n<\/tr>\n<\/table>\n St\u00f6rungsbeseitigung dauert l\u00e4nger<\/h5>\n
Br\u00fccken altern weiter<\/h5>\n
Finanzziele erf\u00fcllt<\/h5>\n
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\n <\/td>\n Soll<\/td>\n Ist<\/td>\n Ist 2014<\/td>\n<\/tr>\n \n Ersatzinvestitionen<\/td>\n 3350<\/td>\n 3450<\/td>\n 3310<\/td>\n<\/tr>\n \n Eigenbeitrag Erhaltungsinvestitionen<\/td>\n 100<\/td>\n 288<\/td>\n 560<\/td>\n<\/tr>\n \n DB-eigener Instandhaltungsbeitrag<\/td>\n 1500<\/td>\n 1720<\/td>\n 1650<\/td>\n<\/tr>\n<\/table>\n