Der am Dienstag gemeinsam vom Privatbahnverband NEE und dem Autor Prof. Markus Hecht (TU Berlin) vorgestellte Ma\u00dfnahmenkatalog setzt zum einen Effizienzsteigerung der Schiene, um so ihre Wettbewerbsf\u00e4higkeit gegen\u00fcber der Schiene zu steigern. Zum anderen geht es um eine Dekarbonisierung des Eisenbahnverkehrs selbst. Hecht schl\u00e4gt unter anderem vor:<\/p>\n
Taktfahrplan: Durch einen umfassenden Taktfahrplan f\u00fcr G\u00fcter- und Personenverkehr lie\u00dfe sich die Kapazit\u00e4t des Netzes steigern (Beispiel Schweiz)<\/p>\n<\/li>\n
Vermeidung von Umwegverkehren: Einzelwagenverkehre sind heute wegen gro\u00dfer Umwege \u00fcber die zwei Handvoll gro\u00dfen Rangierbahnh\u00f6fe mit Ablaufbergen unwirtschaftlich und nicht konkurrenzf\u00e4hig. Die fr\u00fcher oder sp\u00e4ter ohnehin erforderliche Ausr\u00fcstung der G\u00fcterwagen mit (eigener) Stromversorgung k\u00f6nnte aber auch eine automatische Bremsprobe und eine Dezentralisierung des Rangierbetriebs erm\u00f6glichen, erl\u00e4uterte Hecht.<\/p>\n<\/li>\n
Energier\u00fcckspeisung: Im elektrischen Betrieb wird m\u00f6gliches R\u00fcckspeisepotenzial heute dadurch verschenkt, dass die kurzen Abst\u00e4nde zwischen Vor- und Hauptsignal den Einsatz der Druckluftbremse erzwingen. W\u00fcrde die Signaltechnik \u201evorausschauendes Fahren\u201c erm\u00f6glichen, k\u00f6nnte ein gr\u00f6\u00dferer Teil der Bremsleistung mit der E-Bremse erbracht werden.<\/p>\n<\/li>\n
Hybridlokomotiven: Wenn die erste bzw. letzte Meile nicht elektrifiziert ist, wird heute wegen des Aufwands f\u00fcr den Lokwechsel oft auch der Hauptlauf mit Dieselloks gefahren. Zum Nachteil des fossilen Brennstoffs kommt hinzu, dass Dieselloks keine Bremsenergie zur\u00fcckspeisen k\u00f6nnen. Hybridloks k\u00f6nnten f\u00fcr Abhilfe sorgen, kosten nach Angaben des NEE-Vorstandsvorsitzenden Ludolf Kerkeling aber 25-30 Prozent mehr als Standard-E-Loks. Selbst beim aktuellen DB-Strommix w\u00fcrde eine Hybridlok auf einer typischen 500km langen Strecke den CO-Aussto\u00df gegen\u00fcber einer Diesellok auf 2,5 Prozent verringern.<\/p>\n<\/li>\n
Aerodynamische Optimierung der Wagen: M\u00f6glichkeiten sieht Hecht vor allem in Abdeckungen f\u00fcr leere offene G\u00fcterwagen.<\/p>\n<\/li>\n
Radialeinstellende Fahrwerke: Auf kurvenreichen Strecken l\u00e4sst sich damit der Energieaufwand um 20 Prozent senken. Die Mehrkosten pro Wagen bezifferte Hecht auf 5 Prozent.<\/p>\n<\/li>\n
Leichtbau: Bei gleichem Fahrzeuggewicht kann mehr Nutzlast oder Antriebsleistung untergebracht werden.<\/p>\n<\/li>\n
Elektrifizierung: Hecht regte an, vom inzwischen exotischen Bahnstromsystem 16,67Hz\/15kV auf den 50Hz-Standard zu wechseln. Energieverluste durch das Umrichten von Strom k\u00f6nnten dadurch vermieden werden, auch fiele der Aufwand f\u00fcr ein eigenes Bahnstrom-\u00dcberlandnetz weg. Die meisten heutigen Triebfahrzeuge seien entweder schon tauglich f\u00fcr 50Hz oder k\u00f6nnten mit geringem Aufwand umger\u00fcstet werden.<\/p>\n<\/li>\n
Weichen-und Bahnsteigheizung durch Geothermie: Allein bei der DB werden 64.000 Weichen beheizt, vielfach mit Gas.<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n
In Sachen automatischer Kupplung riet Hecht dazu, die Erfahrungen aus dem derzeitigen Versuch in der Schweiz abzuwarten.<\/p>\n<\/p>\n
Kerkeling forderte die Politik auf, dem Bekenntnis zur Verlagerung auf die Schiene Taten folgen zu lassen. Ein m\u00f6gliche Handlungsfelder seien die F\u00f6rderung von Hybridloks und die EEG-Umlage f\u00fcr elektrische Bahnen. Bei den Elektroautos werde viel Geld in eine Branche gesteckt, die hohe Gewinne erwirtschafte \u2013 f\u00fcr ein Produkt, dessen Beitrag zur Klimawende zweifelhaft sei. Bedauerlich sei, dass die Erfolge des Schieneng\u00fcterverkehrs bei der Wettbewerbsbahnen in der \u00f6ffentlichen Diskussion durch die Negativnachrichten von DB Cargo \u00fcberlagert werden. (roe)<\/p>\n<\/p>\n