Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie von Prof. Tanja Kessel von der TU Braunschweig im Auftrag des Baugewerbeverbandes ZDB, die in der vergangenen Woche in Berlin vorgestellt und diskutiert wurde. ZDB-Pr\u00e4sident Hartmut L\u00f6wenstein erinnerte dabei an die Zusage im Koalitionsvertrag, \u00d6PP mittelstandsfreundlicher auszugestalten.<\/p>\n
Kessel definiert als \u201eMittelstand\u201c als Unternehmen mit bis zu 500 Mitarbeitern, 100 Mio. EUR Jahresumsatz und weniger als 50 Mio. EUR Bilanzsumme. Bei einem \u00d6PP-Projekt mit vierj\u00e4hriger Bauphase, vier Konsortialunternehmen und maximal 10 Prozent Anteil am Unternehmens-Gesamtumsatz ergebe sich als maximale Bausumme 160 Mio. EUR. Bisher habe nur eines der Autobahn-\u00d6PP des Bundes diesen Voraussetzungen gen\u00fcgt, und zwar der Ausbau der A9 an der Landesgrenze Th\u00fcringen-Bayern: Dort habe das Bauvolumen 140 Mio. EUR f\u00fcr 19km Strecke umfasst. F\u00fcr das bisherige Durchschnitts-\u00d6PP hingegen habe ein Unternehmen mindestens 200 Mio. EUR Jahresumsatz aufweisen m\u00fcssen.<\/p>\n
Keine eindeutige L\u00f6sung kann Kessel f\u00fcr eine mittelstandsfreundliche Finanzierung anbieten. Eine M\u00f6glichkeit sieht sie in der Forfaitierung mit Einredeverzicht: Das beteiligte Bauunternehmen verkauft nach Abnahme des Baus seine Forderungen gegen den Staat an den bisherigen Fremdkapitalgeber, zum Beispiel eine Bank. Damit verbleibe zwar das Risiko w\u00e4hrend der Bauphase beim Unternehmen, danach sei es aber wieder von dieser Belastung frei. Vorteil sei, dass die Bank von der guten Bonit\u00e4t des Staates profitiere und sich g\u00fcnstiger refinanzieren k\u00f6nnen. Nachteil sei, dass Hebel des Staates bei Schlechtleistung in der Betriebsphase reduziert werde.<\/p>\n
Ein weiteres Hindernis f\u00fcr den Mittelstand ist der bisher mit Stra\u00dfenbau-\u00d6PP verbundene Betriebsdienst. Kessel schl\u00e4gt vor, schon in der Ausschreibung vorzugeben, dass der Betriebsdienst direkt beim Landesbetrieb verbleibt oder der Auftragnehmer nur verpflichtet ist, die Qualit\u00e4t der Aufgabenerf\u00fcllung durch den Landesbetrieb sicherzustellen. Derartige Modelle l\u00e4sst aktuell auch Nordrhein-Westfalen untersuchen.<\/p>\n
Als ebenfalls schwierig, aber zumindest f\u00fcr einen Teil der Unternehmen \u00fcberwindbar stellen die h\u00f6heren Kosten f\u00fcr Angebotslegung, juristische Beratung und der Aufwand f\u00fcr die Finanzierung dar.<\/p>\n
In der anschlie\u00dfenden Diskussion warnten die mittelst\u00e4ndischen Bauunternehmer Wolfgang Schubert-Raab (Lichtenfels) und Hans-Georg Stutz (Kirchheim-Kemmerode) vor den langfristigen Folgen f\u00fcr den Bundesfernstra\u00dfenbau, falls der Staat zu sehr auf gro\u00dfvolumige \u00d6PP setzt. Zum einen bestehe die Gefahr f\u00fcr die Stra\u00dfenbauverwaltung selbst, dass ihr nach Auslaufen eines \u00d6PP-Vertrages Detailkenntnisse zur Strecke fehlen. \u201eWir werden in 30 Jahren nicht in der Lage sein, diese Strecken zur\u00fcckzuholen, weil es schlicht an der Kompetenz des Bauherren fehlt\u201c, sagte Schubert-Raab.<\/p>\n
Falls in einer Region \u00d6PP-Autobahnen dominierten, sei au\u00dferdem zu bef\u00fcrchten, dass die auf Autobahnen spezialisierten mittelst\u00e4ndischen Unternehmen w\u00e4hrend der Projektlaufzeit einfach vom Markt verschwinden. (roe)<\/p>\n<\/p>\n