{"id":1765878,"date":"2016-01-26T19:10:00","date_gmt":"2016-01-26T19:10:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/bodewig-ii-kommission-geht-auf-den-bund-zu"},"modified":"2016-01-26T19:10:00","modified_gmt":"2016-01-26T19:10:00","slug":"bodewig-ii-kommission-geht-auf-den-bund-zu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1765878","title":{"rendered":"Bodewig-II-Kommission geht auf den Bund zu"},"content":{"rendered":"<\/p>\n<ul><\/p>\n<li><strong>Besteller-Ersteller-Prinzip<\/strong><\/li>\n<p><\/p>\n<li><strong>Bonus-Malus-L\u00f6sungen sto\u00dfen an rechtliche Grenzen<\/strong><\/li>\n<p><\/p>\n<li><strong>Erstmals Benchmarking akzeptiert<\/strong><\/li>\n<p><\/p>\n<li><strong>Integrierte Netzbewirtschaftung nicht zerschlagen<\/strong><\/li>\n<p><\/p>\n<li><strong>Zentralisierung dort, wo sinnvoll<\/strong><\/li>\n<p><\/p>\n<li><strong>Umsetzung in zwei statt zehn Jahren<\/strong><\/li>\n<p><\/ul>\n<p>Die Bodewig-II-Kommission kommt dem Bund in einem neuen Papier mit sehr weitgehenden Reformvorschl\u00e4gen deutlich entgegen. Sie lehnt aber eine Bundesfernstra\u00dfengesellschaft weiterhin ab. Der Bericht soll am 29. Januar mit den Vertretern aller L\u00e4nder diskutiert werden.<\/p>\n<h5><!--more-->Besteller-Ersteller-Prinzip<\/h5>\n<p>Kernelement des \u201eProzessoptimierungsberichtes\u201c, der dem Verkehrsbrief vorliegt, ist der Aufbaun eines Besteller-Ersteller-Prinzips zwischen dem Bund und den Stra\u00dfenbauverwaltungen der L\u00e4nder. Ziel soll sein, dass die L\u00e4nder Auftr\u00e4ge des Bundes eigenverantwortlich abwickeln und Abstimmungs- sowie Kontrollschleifen wegfallen. Der Bund soll daf\u00fcr k\u00fcnftig die Planungskosten in vollem Umfang \u00fcbernehmen. \u201eEine R\u00fcckkopplung mit dem Auftraggeber \u2013 also dem Bund \u2013 w\u00fcrde im besten Fall nur noch dann erfolgen, wenn es zu erheblichen Abweichungen bei den Kosten oder der Zeit kommt\u201c, hei\u00dft es.<\/p>\n<h5>Bonus-Malus-L\u00f6sungen sto\u00dfen an rechtliche Grenzen<\/h5>\n<p>Offen l\u00e4sst der Bericht, wie weit sich die L\u00e4nder im Gegenzug in die Pflicht nehmen lassen wollen. F\u00fcr Malus-Mechanismen \u2013 etwa beim Verfehlen der vereinbarten Bauzeit \u2013 habe der Bund in der jetzigen Rechtslage nur die M\u00f6glichkeit, \u201eau\u00dferordentlich gew\u00e4hrte Zahlungen\u201c zur\u00fcckzufordern \u2013 zum Beispiel Planungskosten und sonstige im Rahmen der Bestellung einer Leistung gew\u00e4hrten Sachkosten. Daher schl\u00e4gt die Kommission als Erg\u00e4nzung eine Leistungspr\u00e4mie vor, die im Erfolgsfalle dem tats\u00e4chlichen Leistungserbringer \u2013 Ingenieurb\u00fcros bis Bauunternehmen \u2013 weitergeleitet werden k\u00f6nnte.<\/p>\n<h5>Erstmals Benchmarking akzeptiert<\/h5>\n<p>Erstmals schl\u00e4gt die Bodewig-Kommission ein Benchmarking der L\u00e4nder untereinander vor. Es soll sowohl f\u00fcr die Beschreibung des Netzzustands als auch auf die Leistungsf\u00e4higkeit der Verwaltungen angewendet werden. \u201eLetztendlich werden die Zustandsberichte und Controllingsysteme zu einem Vergleich der (Verwaltungs- und Zweck-) Ausgaben in den verschiedenen L\u00e4ndern f\u00fchren.\u201c Bisher hatten die L\u00e4nder auf alle Vorschl\u00e4ge zu einem Benchmarking bestenfalls lauwarm reagiert. Die unterschiedliche Leistungsf\u00e4higkeit der Stra\u00dfenbauverwaltungen wird nicht nur vom BMVI, sondern auch von der Bauwirtschaft als eines der wichtigsten Argumente f\u00fcr eine Zentralisierung in einer Bundesfernstra\u00dfengesellschaft genannt.<\/p>\n<h5>Integrierte Netzbewirtschaftung nicht zerschlagen<\/h5>\n<p>Sehr deutlich warnt die Kommission vor Effizienzverlusten, die durch eine Aufsplittung von Zust\u00e4ndigkeiten an Baulasttr\u00e4gergrenzen entstehen k\u00f6nnten. \u201eUml\u00e4ufe im Betriebsdienst sollten deshalb weder an Landes- noch an Baulasttr\u00e4gergrenzen halt machen\u201c, wird als Beispiel genannt. Eine dezentral aufgestellte Organisationen, die das gesamte Stra\u00dfennetz einer Region im Blick habe, sei hier im Vorteil.<\/p>\n<h5>Zentralisierung dort, wo sinnvoll<\/h5>\n<p>Ein Zentralisierung sei nur dort \u00fcberlegen, wo hochspezialisierten Fachleistungen und Einmalleistungen verlangt werden \u2013 also zum Beispiel bei der nachholenden Sanierung oder hochkomplexen Bauprojekten. Die Kommission empfiehlt, auch st\u00e4rker die M\u00f6glichkeiten einer Zusammenarbeit zwischen den L\u00e4nderverwaltungen zu nutzen und \u201eSchwerpunktteams\u201c zu bilden. Eine daf\u00fcr spezialisierte Gesellschaft k\u00f6nnte auch private Investoren einbinden \u2013 auf Projektbasis, wie betont wird.<\/p>\n<h5>Umsetzung in zwei statt zehn Jahren<\/h5>\n<p>Ebenfalls warnt die Kommission davor, den Aufwand f\u00fcr den Aufbau einer Bundesautobahngesellschaft zu untersch\u00e4tzen, vor allem angesichts der derzeitigen Investitionshochlaufs. \u201eDie Schaffung einer zentralen Organisation wird \u00fcber mindestens 10 Jahre erhebliche Redundanzen und Doppelstrukturen zur Folge haben\u201c, warnt sie. Eine belastbare Absch\u00e4tzung der Kosten sei unseri\u00f6s. \u201eDennoch kann davon ausgegangen werden, dass \u00fcber alles die Mehrkosten bei mehr als 10 Prozent liegen werden.\u201c Die systemwahrende Reform, die in dem Papier vorgeschlagen wird, k\u00f6nnte hingegen 2018 abgeschlossen werden, wenn die Umsetzung sofort beginnt. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Besteller-Ersteller-Prinzip Bonus-Malus-L\u00f6sungen sto\u00dfen an rechtliche Grenzen Erstmals Benchmarking akzeptiert Integrierte Netzbewirtschaftung nicht zerschlagen Zentralisierung dort, wo sinnvoll Umsetzung in zwei statt zehn Jahren Die Bodewig-II-Kommission kommt dem Bund in einem neuen Papier mit sehr weitgehenden Reformvorschl\u00e4gen deutlich entgegen. Sie lehnt aber eine Bundesfernstra\u00dfengesellschaft weiterhin ab. Der Bericht soll am 29. 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