{"id":1740461,"date":"2015-06-30T16:19:00","date_gmt":"2015-06-30T16:19:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/bundesautobahngesellschaft-soll-schlank-bleiben"},"modified":"2015-06-30T16:19:00","modified_gmt":"2015-06-30T16:19:00","slug":"bundesautobahngesellschaft-soll-schlank-bleiben","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1740461","title":{"rendered":"Bundesautobahngesellschaft soll schlank bleiben"},"content":{"rendered":"<\/p>\n<ul><\/p>\n<li><strong>Verwaltung muss auch im Umbau arbeitsf\u00e4hig bleiben<\/strong><\/li>\n<p><\/p>\n<li><strong>Dobrindt: Regionale Unterschiede nicht mehr hinnehmbar<\/strong><\/li>\n<p><\/p>\n<li><strong>Groschek: Grundgesetz\u00e4nderung &#8222;hat ihren Preis&#8220;<\/strong><\/li>\n<p><\/p>\n<li><strong>Auch ohne formale Staatsgarantie bleibt Risiko beim Steuerzahler<\/strong><\/li>\n<p><\/ul>\n<p>Eine k\u00fcnftige Bundesautobahngesellschaft sollte als schlanke Gew\u00e4hrleistungsgesellschaft aufgestellt sein. Ein solches Modell skizzierte Thomas B\u00f6ger, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer bei der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG), am Dienstag auf der Infrastrukturkonferenz der Tageszeitung Die Welt. <!--more-->\u201eIch habe mich gewundert, warum wir nicht offen dar\u00fcber diskutieren, ob wir einen eigenen Betriebsdienst brauchen\u201c, sagte er mit Verweis auf Th\u00fcringen, wo der Stra\u00dfenbetriebsdienst seit Jahren an Private vergeben wird. Schon jetzt sei die Betriebsdienst-Landschaft auf den Autobahnen durch die verschiedenen \u00d6PP-Projekte sehr heterogen. Der Betriebsdienst k\u00f6nnte im \u00fcbrigen auch f\u00fcr mittelst\u00e4ndische Unternehmen sehr interessant sein.<\/p>\n<h5>Verwaltung muss auch im Umbau arbeitsf\u00e4hig bleiben<\/h5>\n<p>B\u00f6ger wies darauf hin, dass rund 20.000 Besch\u00e4ftigte in den Landesauftragsverwaltungen, der VIFG und Deges von einer Struktur\u00e4nderung betroffen sein w\u00fcrden. Auch w\u00e4hrend des Umbaus m\u00fcsse die Funktionsf\u00e4higkeit sichergestellt sein \u2013 erst recht angesichts des Investitionshochlaufs. Er betonte, dass der Hauptzweck einer solchen Gesellschaft sein m\u00fcsste, das Geld langfristig sicherzustellen und damit Investitionssicherheit zu schaffen.<\/p>\n<h5>Dobrindt: Regionale Unterschiede nicht mehr hinnehmbar<\/h5>\n<p>Zuvor hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt deutlich gemacht, dass f\u00fcr seinen Vorsto\u00df zugunsten einer Bundesautobahngesellschaft die extrem unterschiedliche Aufstellung der L\u00e4nderauftragsverwaltungen sei. Das werde bei den Stra\u00dfenbaufreigaben, die er im Juli bekanntgeben will, noch einmal deutlich sein: Einem Land, das null baureife Bundesfernstra\u00dfenprojekte habe, k\u00f6nne er auch keine Freigaben erteilen, sagte er unter Anspielung auf Schleswig-Holstein. Am anderen Ende st\u00fcnde ein Land mit baureifen Projekten im Umfang von 1,5 Mrd. EUR. \u201eWir als Bund k\u00f6nnen es uns nicht leisten, dass Regionen auf Dauer zur\u00fcckbleiben\u201c, betonte er.<\/p>\n<h5>Groschek: Grundgesetz\u00e4nderung &#8222;hat ihren Preis&#8220;<\/h5>\n<p>NRW-Verkehrsminister Michael Groschek zeigte sich skeptisch. Eine Bundesautobahngesellschaft w\u00fcrde eine Filetierung des Bundesfernstra\u00dfennetzes bedeuten: Das vom Verkehrsvolumen her interessante A-Netz w\u00fcrden durch \u00d6PP-V-Modelle abgesichert, w\u00e4hrend das B-Netz verrotte. Die f\u00fcr die Autobahngesellschaft notwendige Grundgesetz\u00e4nderung werde kompliziert \u201eund wird ihren Preis haben\u201c. Auch Finanzstaatssekret\u00e4r Werner Gatzer r\u00e4umte ein, dass \u201enicht alle L\u00e4nder\u201c mit der Idee einer Bundesautobahngesellschaft einverstanden sind. Er glaube aber, dass sie am Ende doch einer Grundgesetz\u00e4nderung zustimmen werden. Groschek pl\u00e4dierte f\u00fcr eine Wiedereinsetzung der Bodewig-Kommission, um diese Themen sorgf\u00e4ltig zu beraten.<\/p>\n<h5>Auch ohne formale Staatsgarantie bleibt Risiko beim Steuerzahler<\/h5>\n<p>Ein weiterer Streitpunkt war die Einbindung von privatem Kapital bei einer Bundesautobahngesellschaft. Gatzer stellte die rhetorisch Frage, ob der Investitionsbedarf mit der Suche der Lebensversicherer nach neuen Anlagem\u00f6glichkeiten verbunden werden k\u00f6nnte, und beantwortete sie mit Ja. Es sei schwierig, den Versicherern langlaufende Bundesanleihen zu Niedrigzinsen zu verkaufen. B\u00f6ger machte allerdings darauf aufmerksam, dass auch beim formalen Verzicht auf eine Staatsgarantie \u2013 wie von der Versicherungsbranche zwecks besserer Verzinsung gefordert \u2013 noch immer eine implizite Staatsgarantie im Raum stehe. Damit deutete er an, dass letztlich doch der Steuerzahler zahlen m\u00fcsse, wenn etwas schiefgehe. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Verwaltung muss auch im Umbau arbeitsf\u00e4hig bleiben Dobrindt: Regionale Unterschiede nicht mehr hinnehmbar Groschek: Grundgesetz\u00e4nderung &#8222;hat ihren Preis&#8220; Auch ohne formale Staatsgarantie bleibt Risiko beim Steuerzahler Eine k\u00fcnftige Bundesautobahngesellschaft sollte als schlanke Gew\u00e4hrleistungsgesellschaft aufgestellt sein. 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