Falls das Gutachten zur Y-Trasse und ihren Alternativen dazu gedacht war, die Diskussion zu versachlichen, so wird es dieses Ziel wahrscheinlich verfehlen: Die zahlreichen Ungereimtheiten werden den Teilnehmern des B\u00fcrgerdialogs nicht verborgen bleiben. Warum zum Beispiel wird f\u00fcr einen Kilometer Neubaustrecke f\u00fcr 250 km\/h im klassischen Y 17,4 Mio. EUR angesetzt, in den beiden Umgehungsvarianten Unterl\u00fc\u00df\/Suderburg aber 22,9 bzw. 22,5 Mio. EUR?<\/p>\n
Fragw\u00fcrdig erscheinen auch die Annahmen zu den Verlagerungseffekten: Sie beruhen auf der Annahme, dass die Neubaustrecken die Transportwege verk\u00fcrzen. Doch gerade im klassischen Y d\u00fcrfte jedes G\u00fcter-EVU dreimal \u00fcberlegen, ob es den h\u00f6heren Trassenpreis f\u00fcr eine F1-Strecke zahlt. Im Trassenpreissystem 2015 w\u00fcrde das f\u00fcr eine Fahrt von Hamburg-Billwerder nach Lehrte Mehrkosten von 89,16 EUR bedeuten \u2013 bei einer Ersparnis von gerade einmal 15 km.<\/p>\n
Eine bedenkliche Erkenntnis ist, dass die Nutzen-Kosten-Verh\u00e4ltnisse f\u00fcr die klassische Y-Trasse und die beiden Uelzener Bypass-L\u00f6sungen vor allem durch hohe Nutzenbewertungen aus dem Personenverkehr erzielt werden. Die h\u00f6chste Wirkung f\u00fcr den G\u00fcterverkehr \u2013 dessen Wachstum ja eigentlich der Anlass f\u00fcr Politik und DB war, sich \u00fcberhaupt noch einmal in das Thema hineinzuknien \u2013 erzielt das Schieneng\u00fcterverkehrs-I. Doch das liegt trotz moderater Kosten hart an der Wirtschaftlichkeitsgrenze.<\/p>\n
Das Zahlenwerk von Gutachtern wird der Politik die Entscheidung also nicht abnehmen k\u00f6nnen. F\u00fcr die deutschen Seeh\u00e4fen ist vor allem wichtig, dass die Entscheidung schnell f\u00e4llt. Wie sagte doch der neue Air-Berlin-Chef Stefan Pichler: \u201eEine falsche Entscheidung kann sich am Ende als richtig herausstellen, wenn man sie voller \u00dcberzeugung umsetzt und alle dran glauben.\u201c (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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