{"id":1740245,"date":"2015-04-01T17:41:00","date_gmt":"2015-04-01T17:41:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.verkehrsbrief.de\/meinung-fratzscher-bekommt-verdienten-grunen-gegenwind"},"modified":"2015-04-01T17:41:00","modified_gmt":"2015-04-01T17:41:00","slug":"meinung-fratzscher-bekommt-verdienten-grunen-gegenwind","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.verkehrsbrief.de\/?p=1740245","title":{"rendered":"Meinung: Fratzscher bekommt verdienten gr\u00fcnen Gegenwind"},"content":{"rendered":"<p>Einen g\u00fcnstigeren Zeitpunkt h\u00e4tten die acht gr\u00fcnen Verkehrspolitiker f\u00fcr die Vorlage ihres <a href=\"http:\/\/valerie-wilms.de\/userspace\/KAND\/vwilms\/PDF-Dateien\/Neue_Wege_fuer_ein_modernes_Verkehrsnetz.pdf\" target=\"_blank\">Positionspapiers<\/a> zur Stra\u00dfeninfrastrukturpolitik nicht w\u00e4hlen k\u00f6nnen: Es liest sich streckenweise wie ein Gegenentwurf zum Konzept der beim Bundeswirtschaftsministerium angesiedelten Fratzscher-Kommission, das ebenfalls vor einigen Tagen durchgesickert sind. Im Zusammenspiel machen die beiden Papiere Hoffnung, dass die dahind\u00fcmpelnde Diskussion \u00fcber eine grundlegende Neusortierung der deutschen Verkehrsinfrastrukturpolitik endlich Fahrt aufnimmt.<!--more--><\/p>\n<p>Einigkeit zwischen beiden Konzepten besteht nur einem Punkt: An die Stelle der Auftragsverwaltung der L\u00e4nder sollte m\u00f6glichst bald eine Bundesfernstra\u00dfengesellschaft treten. Doch ansonsten unterscheiden sich die beiden Ans\u00e4tze diametral. W\u00e4hrend die Fratzscher-Kommission darauf aus ist, privates Kapital in die (Stra\u00dfen-) Infrastruktur hineinzuholen, suchen die Gr\u00fcnen einen Weg, die staatliche Verwaltung auf neue Fundamente zu stellen. Als die drei Grundprobleme identifizieren sie:<\/p>\n<ul><\/p>\n<li>Die kameralistische Haushaltsf\u00fchrung, die die Entwicklung des Anlageverm\u00f6gens ausblendet und Lebenszykluskosten au\u00dfer Betracht l\u00e4sst;<\/li>\n<p><\/p>\n<li>die \u201eorganisierte Verantwortungslosigkeit\u201c der heutigen Auftragsverwaltung durch die L\u00e4nder &#8211; diejenigen, die Fernstra\u00dfen planen, bauen und verwalten, m\u00fcssen sie nicht finanzieren;<\/li>\n<p><\/p>\n<li>die weitere Zersplitterung von Zust\u00e4ndigkeiten auf VIFG, Deges und Toll Collect.<\/li>\n<p><\/ul>\n<p>Als L\u00f6sung schlagen die Gr\u00fcnen eine privatwirtschaftlich organisierte, aber dauerhaft staatseigene Bundesfernstra\u00dfengesellschaft vor. In ihr gehen auch VIFG, Deges und die verstaatlichte Toll Collect auf. Kernauftrag sollen Betrieb, Erhalt und Sanierung der Bestandsinfrastruktur sein. Diesen soll die neue Gesellschaft in eigener Verantwortung erf\u00fcllen und regelm\u00e4\u00dfig dar\u00fcber in Form eines Zustandsberichtes und einer kaufm\u00e4nnischen Bilanz Rechenschaft ablegen. Mit der klaren Trennung des Erhalts von Neu- und Ausbau orientieren sich die Gr\u00fcnen an den Empfehlungen der Bodewig-Kommission, die damit dem politisch attraktiven Verschieben von Erhaltungsmitteln in den Neu- und Ausbau vorbeugen wollte.<\/p>\n<h5>Gr\u00fcne f\u00fcr Kreditf\u00e4higkeit &#8211; aber als Teil des Staates<\/h5>\n<p>Sollte die neue Gesellschaft eine Zwischenfinanzierung ben\u00f6tigen, ist sie nach den Vorstellung der Gr\u00fcnen \u00fcber die Bundesfinanzagentur zu den Konditionen des Bundes zu beschaffen. Ausdr\u00fccklich wird verlangt, den Missbrauch der neuen Gesellschaft als Schattenhaushalt unter dem Radar der Maastricht-Kriterien per Grundgesetz zu verhindern. Aus dem gleichen Grund lehnen die Gr\u00fcnen weitere \u00d6PP als verdeckte Verschuldung ab.<\/p>\n<p>Darin unterscheiden sich die gr\u00fcnen Vorschl\u00e4ge klar vom Fratzscher-Konzept: Fratzscher will privates Kapital nicht nur \u00fcber Anleihen und \u00d6PP einbinden, sondern bringt sogar die Option einer privaten Minderheitsbeteiligung an der neuen Gesellschaft ins Spiel. Das w\u00fcrde die \u201eVerprivatwirtschaftlichung\u201c de facto unumkehrbar machen und Versuche politischer Einflussnahme massiv erschweren. Umgekehrt besteht aber die Gefahr, dass der private Miteigent\u00fcmer eine kurzfristige Gewinnoptimierung durchsetzt: Das Beispiel der Berliner Wasserbetriebe zeigt eindrucksvoll, dass auch eine \u201eMinderheitsbeteiligung\u201c gen\u00fcgend Erpressungspotenzial zugunsten des Privaten in sich birgt. Ob das \u201egut\u201c oder \u201eschlecht\u201c ist, muss die Politik entscheiden \u2013 sie sollte sich nur vorher \u00fcber die Konsequenzen im Klaren sein.<\/p>\n<h5>Mauteinnahmen sollen aufgesplittet werden<\/h5>\n<p>Diffus bleiben die Vorstellungen der Gr\u00fcnen bei der Nutzerfinanzierung. Geschlossene verkehrstr\u00e4gerbezogene Finanzierungskreisl\u00e4ufe lehnen sie ab, damit die Stra\u00dfe als umweltsch\u00e4dlichster Verkehrstr\u00e4ger nicht auch noch finanziell bevorzugt wird. \u201eGleichzeitig verlangen Nutzer zu Recht, dass ihre Entgelte auch zum Erhalt des jeweils genutzten Verkehrstr\u00e4gers eingesetzt werden\u201c, hei\u00dft es jedoch nur zwei Zeilen sp\u00e4ter. Die L\u00f6sung sehen sie darin, dass die f\u00fcr den Erhalt notwendigen Mauteinnahmen in der Gesellschaft verbleiben. Dass die Definition dessen, was \u201enotwendig\u201c ist, eine Herausforderung sein wird, ist den Gr\u00fcnen klar. Die \u00fcbrigen Mauteinnahmen sollen allen Verkehrstr\u00e4gern zugute kommen.<\/p>\n<p>Eine Vorreiterrolle nehmen die Gr\u00fcnen bei der Frage nach den Mauteinnahmen aus der Anlastung externer Kosten ein. Anders als das BMVI wollen sie mit diesem Geld nicht Einnahmel\u00fccken stopfen, sondern sie \u201everkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifend zur \u00d6kologisierung des Verkehrs&#8220; einsetzen.<\/p>\n<h5>Nationales Fernstra\u00dfennetz definieren<\/h5>\n<p>Viel Raum widmen die Gr\u00fcnen der Entflechtung gesamtstaatlicher und regionaler Interessen: Sie wollen die nur regional bedeutsamen Bundes&#8220;fern&#8220;stra\u00dfen den L\u00e4ndern gegen entsprechende Abl\u00f6sebetr\u00e4ge f\u00fcr den aufgelaufenen Erhaltungsaufwand abtreten. Dann k\u00f6nne sich der Bund auf die gesamtstaatlich relevanten Stra\u00dfen konzentrieren. Aus dem Bundesverkehrswegeplan soll ein Bundesnetzplan werden, der \u201ef\u00fcr alle Verkehrstr\u00e4ger das notwendige Fernverkehrsnetz zur Einbindung Deutschlands in das europ\u00e4ische TEN-Kernnetz\u201c festlegt. Er soll statt im bisherigen Bottom-Up-Wunschlistenverfahren \u201ezentral vom Bund in einem offenen Konsultationsverfahren erarbeitet werden (top-down-Prinzip)\u201c. Diese M\u00f6glichkeit hat zwar auch schon die Grundkonzeption f\u00fcr den BVWP 2015 er\u00f6ffnet, zum Tragen gekommen ist sie aber praktisch nicht. Grunds\u00e4tzlich soll der Bundestag weiter \u00fcber Neu- und Ausbauvorhaben politisch beschlie\u00dfen; umgesetzt werden die Projekte aber ebenfalls von der Bundesfernstra\u00dfengesellschaft.<\/p>\n<p>Ein Ball, der ins Feld der Gr\u00fcnen zur\u00fcckkullert, ist der Wunsch, \u201e\u00fcbertriebene Ausbaustandards\u201c vor allem im Stra\u00dfenbau \u201ezugunsten kosteng\u00fcnstigerer L\u00f6sungen abzusenken und an die jeweiligen Erfordernisse anpassen\u201c: Es macht keinen gro\u00dfen Unterschied, wenn eine vierspurige Autobahn nur 28m statt 31m breit wird. Es w\u00fcrde aber einen Unterschied machen, wenn Kr\u00f6tentunnel, Gr\u00fcnbr\u00fccken und Fledermausleitw\u00e4lle wegfallen. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Einen g\u00fcnstigeren Zeitpunkt h\u00e4tten die acht gr\u00fcnen Verkehrspolitiker f\u00fcr die Vorlage ihres Positionspapiers zur Stra\u00dfeninfrastrukturpolitik nicht w\u00e4hlen k\u00f6nnen: Es liest sich streckenweise wie ein Gegenentwurf zum Konzept der beim Bundeswirtschaftsministerium angesiedelten Fratzscher-Kommission, das ebenfalls vor einigen Tagen durchgesickert sind. 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