Wer \u00c4pfel mit Kiwis anhand von Rosenkohl vergleicht, wird nicht zum Erkenntnisgewinn beitragen. Dessen sollten sich die Bef\u00fcrworter und Gegner von \u00d6PP endlich bewusst werden. Die Infrastrukturkonferenz der Tageszeitung \u201eDie Welt\u201c in der vergangenen Woche hat wieder einmal bewiesen, dass beide Seiten bei diesem Thema hoffnungslos aneinander vorbeireden. <\/p>\n
Das einzig Sch\u00f6ne f\u00fcr die Teilnehmer auf den Podien ist, dass sie h\u00f6chstens eineinhalb Minuten ben\u00f6tigen, um gegen\u00fcber ihren eigenen Anh\u00e4ngern zu beweisen, dass sie \u201eRecht haben\u201c. Nur: Damit werden sie weder zweifelnde Zuh\u00f6rer geschweige denn den jeweiligen Gegner \u00fcberzeugen. Blinde Gl\u00e4ubigkeit gegen\u00fcber dem Bundesrechnungshof ist genauso wenig hilfreich wie ein \u201enur bedingtes Verst\u00e4ndnis\u201c f\u00fcr dessen Argumente.<\/p>\n
Wenn man dennoch mutig unterstellt, dass es in einer Diskussion darum gehen sollte, Gegner und das Publikum zu \u00fcberzeugen, sollten sich \u00d6PP-Bef\u00fcrworter und Gegner erst einmal auf die Fragen einigen. Wie sie dann die Antworten bewerten, steht ihnen immer noch frei. Voraussetzung ist allerdings, dass auch BMVI und Bundesrechnungshof ihre Beitr\u00e4ge leisten: Dass BMVI sollte zum Beispiel seine Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen offenlegen, und der Rechnungshof seine Kalkulation f\u00fcr die 1,9 Mrd. EUR behaupteten Mehrkosten.<\/p>\n
Hauptstreitfrage ist, ob \u00d6PP \u201eteurer\u201c oder \u201ebilliger\u201c ist. Doch das ist zu flach gefragt. Die eine Perspektive ist die der \u00f6ffentlichen Haushalte. Die bei \u00d6PP-Projekten f\u00fcr Bau und 30 Jahre Betrieb aufgerufenen Summen klingen abenteuerlich. Aber sind es m\u00f6glicherweise gerade die sp\u00e4teren Unterhaltungskosten, bei denen sich die \u00f6ffentliche Hand bisher in die Tasche l\u00fcgt:<\/p>\n
Was w\u00fcrden 30 Jahre gewissenhafte Erhaltung bei konventioneller Beschaffung kosten?<\/p>\n
Wie sieht es mit den Risiken in der Bauphase aus? Nachtr\u00e4ge sind bei konventioneller Beschaffung an der Tagesordnung, Pech f\u00fcr den Steuerzahler. Bei \u00d6PP ist es Pech f\u00fcr den Auftragnehmer, wenn er Risiken falsch eingepreist hat.<\/p>\n
Eigentlich zweitrangig ist die Frage der h\u00f6heren Zinsen, die Privatunternehmen zu zahlen haben. Entscheidend ist, was die \u00f6ffentliche Hand unter dem Strich zu zahlen hat.<\/p>\n
Die zweite gro\u00dfe Streitfrage ist, ob mit \u00d6PP \u201eschneller\u201c gebaut werden kann. Die Antwort h\u00e4ngt vermutlich davon ab, wann die Stoppuhr zu laufen beginnt. Beim rechtskr\u00e4ftigen Planfeststellungsbeschluss, beim Zuschlag an das Unternehmen oder beim ersten Spatenstich? Von \u00d6PP-Gegnern wird ins Geld gef\u00fchrt, dass die zus\u00e4tzliche Schleife mit der \u00d6PP-Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und das aufwendige Vergabeverfahren zus\u00e4tzlich Zeit kostet.<\/p>\n
\u00d6PP-Bef\u00fcrworter verweisen darauf, dass die Bauphase viel schneller absolviert wird als bei konventioneller Beschaffung: Es gibt keine \u201eSchlafbaustellen\u201c wegen Streits um Nachtr\u00e4ge oder Insolvenz kleiner Baufirmen. Der \u00d6PP-Auftragnehmer profitiert von einer verf\u00fcgbaren Stra\u00dfe, nicht vom Bau.<\/p>\n
Daran schlie\u00dft sich sich die Frage an, ob \u00d6PP volkswirtschaftlich monet\u00e4r bewertbaren Zusatznutzen erzeugen, weil die Bauphase k\u00fcrzer ausf\u00e4llt und Staustrecken eventuell fr\u00fcher entsch\u00e4rft werden.<\/p>\n
Sehr schwierig zu beantworten sein wird die Frage, was eigentlich nach Ablauf eines 30-Jahre-Vertrags teurer ist. K\u00f6nnen Bauunternehmen das Baukosten-Lebensdauer-Verh\u00e4ltnis so optimieren, dass die \u00d6PP-Strecke die Abnahmekriterien gerade so eben noch erf\u00fcllt, bevor eine Sintflut von Erhaltungsinvestitionen \u00fcber die \u00f6ffentliche Hand hereinbricht? In Deutschland gibt es noch keine Erfahrungen, also m\u00fcsste man ins Ausland schauen.<\/p>\n
Ein Blick ins Ausland wird auch n\u00f6tig sein, wenn es darum geht, geeignete Anwendungsgebiete f\u00fcr \u00d6PP zu identifizieren. Hat beispielsweise ein reines Instandhaltungs-\u00d6PP Sinn, wie es das BMVI derzeit f\u00fcr ein Teilst\u00fcck der A4 plant? Schlie\u00dflich hatte der Auftragnehmer keine Chance, die Bauqualit\u00e4t zu beeinflussen, und wird wahrscheinlich h\u00f6here Risiken einpreisen.<\/p>\n
Schlie\u00dflich darf, sollte und muss die Frage gestellt werden, inwiefern \u00d6PP m\u00f6glicherweise nur deshalb Vorteile hat, weil die \u00f6ffentliche Verwaltung nicht ideal funktioniert. Daran schlie\u00dft sich die Frage an, ob es sinnvoller ist, die Verwaltung zu verbessern, oder ob in der Abw\u00e4gung des Aufwands \u00d6PP nicht doch der realistischere Weg ist.<\/p>\n
In der vergangenen Legislaturperiode gab es eine \u00e4hnlich verfahrene Debatte zwischen Lkw-Unternehmen einerseits und Handel und Industrie andererseits \u00fcber die Zust\u00e4nde an den Laderampen. Damals hat das Verkehrsministerium einen Unternehmensberater als Moderator bereitgestellt, um erst die Fragen und dann die Antworten zu sortieren.<\/p>\n
Beim mindestens ebenso verfahrenen Streit um \u00d6PP wird es ebenfalls nicht ohne unverd\u00e4chtigen Moderator gehen. Wie w\u00e4re es, wenn diesmal der Bundestags-Verkehrsausschuss die Schirmherrschaft \u00fcbernimmt und einen Moderator bestellt? (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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