Wenn es auf der Nationalen Konferenz Elektromobilit\u00e4t Anfang dieser Woche so etwas wie ein \u00fcbergreifendes Gef\u00fchl gab, so war es da einer gewissen Ratlosigkeit. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel brachte diese am klarsten zum Ausdruck: Die Politik mache sich l\u00e4cherlich, wenn sie am Ziel einer Million Elektroautos bis 2020 festhalte, obwohl jeder sehe, dass es unrealistisch sei. Das Ziel aufgeben will er aber auch nicht. \u201eWir m\u00fcssen uns etwas einfallen lassen\u201c, war sein Schluss. Das einzige, was ihm selbst einfiel, war zus\u00e4tzliche F\u00f6rderung.<\/p>\n
Wie w\u00e4re es, stattdessen einmal innezuhalten und zu \u00fcberlegen, ob Politik und Automobilwirtschaft wirklich auf dem richtigen Weg sind? Woran liegt es, dass sich vor allem private Kunden hartn\u00e4ckig allen Vermarktungsoffensiven widersetzen?<\/p>\n
Der Privat-Pkw stand (und steht bis heute!) f\u00fcr jederzeit verf\u00fcgbare individuelle Mobilit\u00e4t und damit f\u00fcr Freiheit. Der B\u00fcrger musste sich nicht mehr dem Fahrplan \u00f6ffentlicher Verkehrsmittel unterwerfen; er musste das \u201eBef\u00f6rderungsgef\u00e4\u00df\u201c nicht mehr mit m\u00f6glicherweise unsympathischen anderen Menschen teilen; er kann sein Auto zu einem ausgelagerten Wohnzimmer, Arbeitszimmer oder Hobbykeller machen. Autofahren hat in Form des Gemeinschaftserlebnisses Stau sogar einen egalit\u00e4ren Aspekt: Welcher Fiat-Panda-Fahrer blickt nicht mit gewisser Genugtuung auf den Porsche Panamera, der neben ihm auf die Leverkusener Br\u00fccke zuschleicht?<\/p>\n
Inwieweit erf\u00fcllt aber das batteriegetriebene Elektroauto diesen Freiheitsbegriff? Eine repr\u00e4sentativen Umfrage im Auftrage des ADAC aus dem Jahr 2013 zufolge ist knapp ein F\u00fcnftel der Autofahrer bereit, eine Stunde Ladedauer hinzunehmen. Weitere 32 Prozent sind bereit, ein bis zwei Stunden hinzunehmen. Das sind Werte, die heute nur mit Schnellladeverfahren bis 80 Prozent Ladestand erreichbar sind.<\/p>\n
Ein echtes K.o. bedeuten aber die Reichweitenerwartungen: 56 Prozent der Autofahrer verlangen eine Batteriereichweite von mehr 200km. Nur 21 Prozent w\u00e4ren mit den 100km Reichweite zufrieden, die die meisten heutigen Elektroautos in der Praxis ohne Nervenkitzel erbringen.<\/p>\n
Da hilft es nicht, wenn Politik und Autobranche auf t\u00e4gliche Durchschnittsfahrleistungen von 40 bis 50km verweisen: Das Wesen des Durchschnittsbegriffes ist, dass er Ausschl\u00e4ge nach unten und oben umfasst. Wer kann sich eine Urlaubsfahrt \u00fcber 700km vorstellen, bei der alle 150 km ein \u201eTankstopp\u201c von mindestens einer Stunde notwendig ist \u2013 vielleicht sogar noch mit Kindern an Bord? Um es kurz zu fassen: Das Batterieauto erf\u00fcllt nicht das umfassende Freiheitsversprechen des Verbrenners. Es wird auf absehbare Zeit auf die Rolle als Zweitwagen beschr\u00e4nkt bleiben.<\/p>\n
An diesem Punkt wiederum wird zumindest f\u00fcr die Ballungsr\u00e4ume die Frage akut, ob es zur elektrischen Zweitwagenkultur nicht bessere Alternativen gibt, sei es der \u00d6PNV oder das Pedelec. \u201eWenn in meiner Stadt jeden Tag 500.000 Autos 23 Stunden rumstehen, ist es egal, was f\u00fcr ein Motor drin ist\u201c, klagte St\u00e4dtetagspr\u00e4sident Ulrich Maly auf einer VDV-Veranstaltung im M\u00e4rz. Auf jeden Fall ist zu fragen, ob der Steuerzahler herangezogen werden soll, um diese Zweitwagenkultur zu konservieren oder zu subventionieren.<\/p>\n
Apropos Subvention: Die ADAC-Umfrage signalisiert, dass die immer wieder diskutierten 5000 EUR Kaufpr\u00e4mie nicht reichen w\u00fcrden: Damit w\u00fcrde man \u2013 bei angenommenen 10-15.000 EUR Mehrpreis – h\u00f6chstens 1,6 Prozent (!) zus\u00e4tzliche Fahrzeuge auf die Stra\u00dfe bringen. 42 Prozent sind \u00fcbrigens nicht bereit, f\u00fcr ein E-Auto auch nur einen Cent mehr zu bezahlen.<\/p>\n
Andererseits f\u00fchrt langfristig kein Weg an einer \u201eDekarbonisierung\u201c des Verkehrs vorbei. Geschehen nicht noch physikalisch-technische Wunder, l\u00e4uft das haupts\u00e4chlich auf eine Elektrifizierung mit regenerativ erzeugtem Strom hinaus. Die \u201eTank- versus Teller\u201c-Diskussion rund um Biotreibstoffe will wahrscheinlich niemand mehr wiederholen.<\/p>\n
So berechtigt der Hinweis ist, dass es mit elektrischen Bahnen schon etablierte E-Mobilit\u00e4t gibt, so richtig ist aber auch, dass 80 Prozent der Personenverkehrsleistung in Deutschland heute im motorisierten Individualverkehr erbracht werden. Selbst bei allergr\u00f6\u00dften Anstrengungen zur Verkehrsverlagerung wird ein mittlerer zweistelliger Prozentsatz \u00fcbrigbleiben.<\/p>\n
Die Frage lautet, wie man diesen \u201eResidual-MIV\u201c elektrifiziert. Das Batterieauto wird – wie bereits dargelegt – f\u00fcr die Mehrheit der B\u00fcrger auf absehbare Zeit keine akzeptable Alternative zum Verbrenner-Erstauto darstellen.<\/p>\n
Diese Alternative k\u00f6nnte das Brennstoffzellen-Fahrzeug sein, das in der deutschen Elektromobilit\u00e4tsdiskussion merkw\u00fcrdigerweise nur eine untergeordnete Rolle spielt. Vielleicht deshalb, weil die deutschen Hersteller im Gegensatz zu Koreanern und Japanern bisher kein einziges Serienfahrzeug auf dem Markt haben?<\/p>\n
Dabei kommt das Brennstoffzellenauto dem vom Verbrenner gepr\u00e4gten Freiheitsbegriff weit mehr entgegen: Volltanken l\u00e4sst sich ganz unspektakul\u00e4r in drei bis f\u00fcnf Minuten erledigen – ganz ohne Kampf um Lades\u00e4ulen und privilegierte Parkpl\u00e4tze. Selbst von Berlin aus sind Hannover und N\u00fcrnberg ohne Tankstopp zu erreichen. Da schmerzt es auch weniger, dass es zur Jahreswende nur 50 Tankstellen bundesweit geben soll. Ein Nachteil soll nicht verschwiegen werden: Der Wirkungsgrad vom Windrad bis zum Motor liegt mit 40 Prozent deutlich unter den 90 Prozent des Batterieautos (aber noch deutlich \u00fcber den maximal 25 Prozent des Verbrenners).<\/p>\n
Was bedeutet das f\u00fcr die Verkehrspolitik? Sie sollte sich nicht kritiklos von dem treiben lassen, was Automobilbranche und Industriepolitiker gerade f\u00fcr richtig halten. Wohin das f\u00fchrt, hat das Desaster beim Versuch zum Aufbau einer nationalen Batteriezellenindustrie gezeigt. Sp\u00e4testens mit Blick auf das Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 ist es Aufgabe der Verkehrspolitik, trotz ehrgeiziger Klimaziele die Mobilit\u00e4t sicherzustellen. Ihre Aufgabe ist es nicht, der deutschen Automobilindustrie dabei zu helfen, Folgen einer fragw\u00fcrdigen Technologie- und Modellpolitik zu kompensieren. (roe)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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