ICCT sieht Elektro-Pkw auch im Lebenszyklus vorne

  • Plug-In-Hybrid: Das Nutzerverhalten entscheidet
  • Zuviel unbekannte Größen für politische Regulierung

Der CO2-„Rucksack“ aus der Batterieherstellung für Elektro-Pkw wird im Lebenzyklus durch den geringeren CO2-Ausstoß in der Nutzungsphase mehr als überkompensiert. Ausgerechnet in Deutschland ist der Vorteil aber relativ am geringsten: Grund ist der hohe Anteil an Kohlestrom für die Nutzungsphase, die mit 150.000km angesetzt wird.

Zu diesem Ergebnis kommt die regierungsunabhängige Denkfabrik ICCT in einer neuen Papier, für das mehrere internationale Studien ausgewertet wurden. Der CO2-Ausstoß für die Batterieproduktion ist einer der großen Streitpunkte in der Frage, ob Elektroautos oder Brennstoffzelle und Verbrennern für strombasierte Kraftstoffe die Zukunft gehört. Unstrittig ist nur, dass die beiden letztgenannten Antriebe weniger Energieaufwand in der Herstellung verlangen, aber mehr in der Nutzungsphase.

Plug-In-Hybrid: Das Nutzerverhalten entscheidet

Das ICCT hat auch die Lebenszyklus-Emissionen von Plug-In-Hybriden untersucht. Für das durchschnittliche europäische Auto fällt der CO2-Ausstoß nur geringfügig höher als für ein reines Elektroauto aus, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug regelmäßig geladen wird. Grund ist, dass die Batterie kleiner gehalten werden kann und trotzdem die meisten Fahrten im Elektromodus zurückgelegt werden können. Empirische Daten deuten aber darauf hin, dass Halter von Firmenwagen praktisch kaum laden, sondern - dank "goldener Tankkarte" - nur tanken.

Zuviel unbekannte Größen für politische Regulierung

Das ICCT warnt davor, die Lebenszyklus-Emissionen in die politische Regulierung einzubeziehen. Um ein Ungleichgewicht zulasten des Elektroautos zu vermeiden, müssten dann auch umfangreiche CO2-Bilanzen für andere Antriebsarten erstellt werden. Das sei kaum zu leisten, klingt durch.

Das Verband räumt ein, dass die bisher vorliegenden Studien noch viele Fragen aufwerfen. So wird der Aufwand zur Herstellung von 1kWh Batteriekapazität in einer Spanne von 56 bis 494kg CO2 beziffert. Spielraum erzeugen auch unterschiedliche Annahmen zur Herkunft des Stroms für die Batteriefabrik, zum Batterierecycling und zur Weiterentwicklung von Produktionsprozessen und Energiedichte der Batterien. (roe)

Externer Link: Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle GHG emissions