Geht der Dieselantrieb dem Ende entgegen?

  • BUND: Dieseleffizienz-Zuwächse kommen nicht dem Klima zugute
  • 70-Gramm-Ziel für 2025?

Peter Mock vom Kfz-Forschungsinstitut ICCT sieht nur noch eine beschränkte Zukunft für den Dieselantrieb im Pkw. Aus rein technischer Sicht sei dabei mehr möglich als bei einer wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Betrachtung. Das machte er am Dienstag bei einem Pressegespräch mit dem ökologischen Verkehrsclub Deutschland und dem Umweltverband BUND deutlich.

Technisch betrachtet ist nach seiner Einschätzung mit dem Diesel noch ein CO2-Einsparung von 30 bis 40 Prozent möglich, selbst wenn er alle Schadstoffgrenzwerte im Realbetrieb einhalten muss. Wirtschaftlich stoße er aber an seine Grenzen: Zum ohnehin höheren Grundpreis in der Herstellung – rund 1500 EUR – kommen in Zukunft die Mehrkosten für eine seriöse (SCR-)Abgasreinigung hinzu, die er mit 500 EUR veranschlagt. Wenn dann noch das Steuerprivileg für den Diesel falle – was er in der kommenden Legislaturperiode erwartet -, sei der Kostenvorteil für den Diesel dahin. Spätestens 2025 werden in der Kompaktklasse Fahrzeuge mit Benzin-Hybridantrieb so billig geworden sein, dass sie dem Diesel Paroli bieten können. Gesellschaftlich - konkret aus Verbrauchersicht - sei der Diesel derzeit wegen der Diskussion über Fahrverbote in schwerem Fahrwasser. Das zeigten die Neuzulassungszahlen.

BUND: Dieseleffizienz-Zuwächse kommen nicht dem Klima zugute

Jens Hilgenberg vom BUND widersprach unter Berufung auf Praxis-Verbrauchsergebnisse Behauptungen von Automobilindustrie und CDU/CSU-Vertretern, der Diesel sei für das Erreichen der CO2-Ziele unverzichtbar. Laut Nutzerangaben auf Spritmonitor.de verbrauche der Golf VII als Diesel (81kW) zwar tatsächlich weniger Liter als das Benzin-Pendant mit 77kW, wegen der höheren Kohlenstoffdichte von Diesel ergibt sich aber ein praktisch identischer CO2-Ausstoß.

Effizienzgewinne beim Diesel seien in den vergangenen Jahren zudem durch eine höhere durchschnittliche Motorleistung größtenteils aufgezehrt werden – anders als beim Benziner. Hilgenberg forderte die deutsche Autoindustrie daher auf, „Premium“ anders als durch Leistung und Fahrzeuggröße zu definieren.

70-Gramm-Ziel für 2025?

Zusammen mit Michael Müller-Görnert vom VCD mahnte er daher die Politik, bei der kommenden Fortschreibung der EU-Flottenverbrauchsziele ehrgeizig zu sein: Für 2025 sollten 70g CO2/km auf Basis von Realbetrieb vorgeschrieben werden. Für 2030 regten sie einen Zielkorridor von 35 bis 45g an.

Mock hatte zuvor dargestellt, dass bei 70g CO2/km ungefähr die Grenze liegt, bis zu der es sich für die Hersteller noch lohnt, den Dieselantrieb zu optimieren. Für geringere Werte sei es ratsamer, auf Elektroantrieb umzuschwenken.

Die Umweltverbände fordern weiter, die „Supercredits“ für Elektroautos abzuschaffen. Strombasierte und Biokraftstoffe dürften nicht auf die CO2-Ziele angerechnet werden. „Diese Kraftstoffe bewirken keine Effizienzverbesserung an sich und sind zum Teil mit anderen ökologischen Problemen verbunden“, heißt es. (roe)