Experten im Bundestag uneins über Hardware-Nachrüstung

  • Sind Software-Updates eventuell doch sinnvoller?
  • Pro und Contra zur blauen Plakette
  • Unzufriedenheit mit Sofortprogramm Saubere Luft
  • Wird richtig gemessen?

Die großen Differenzen in den Kostenschätzungen für Hardware-Nachrüstungen älterer Diesel-Pkw kommen durch grundsätzlich unterschiedliche Ansätze zustande. Das bestätigte der Motorenexperte Prof. Georg Wachtmeister am Montag bei einer Anhörung zu diesem Thema im Bundestags-Verkehrsauschuss (siehe auch hier). Anlass sind zwei Entschließungsanträge der Linken und der FDP.

Wachtmeister erläuterte, er habe in seinem Gutachten für die Expertengruppe I des Diesel-Forums eine einfache Lösung mit Nachrüstsets von Drittanbietern betrachtet. So komme er auf Kosten von mindestens 3000 EUR, wobei er das „mindestens“ ausdrücklich betonte. Das vom BMVI beauftragte Gutachterteam um Prof. Thomas Koch habe hingegen eine technisch perfekte Lösung mit Einbindung der Fahrzeughersteller angestrebt. In diesem Gutachten waren Kosten von 6600 bis 9000 EUR ermittelt worden.

Koch bemängelte in der Anhörung, dass von den vier vom Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg getesteten Nachrüstsets einer absehbar den Partikelfilter verstopfen lassen und zwei das giftige Vanadiumdioxid ausstoßen. In den Augen von Leif-Erik Schulte vom Verband der TÜV (VdTÜV) ist dieses Argument aber ungeeignet, um eine Hardware-Nachrüstung in Frage zu stellen: Erstens sei die Belastung minimal, zweitens lasse sie sich durch eine andere Beschichtung des Katalysators vermeiden.

Nach Kochs Auffassung steht außerdem das europäische Typgenehmigungsrecht einer Hardware-Nachrüstung mit einfachen Nachrüstsets im Wege. Eine einfache LED im Armaturenbrett als Kontrollleuchte - wie von Wachtmeister vorgeschlagen – genüge da nicht. Schulte widersprach: Es gebe aus der Vergangenheit genügend Beispiele für Hardware-Nachrüstungen, zum Beispiel die Partikelfilter-Nachrüstung.

Sind Software-Updates eventuell doch sinnvoller?

Einig waren sich Wachtmeister und Koch, dass eine Hardware-Nachrüstung fahrzeugabhängig geprüft werden muss. Es gebe Modelle, wo die Anbringung des SCR-Kats unter dem Wagenboden dazu führt, dass im Stadtverkehr nicht die nötige Betriebstemperatur erreicht wird. In diesen Fällen sei ein Software-Update sinnvoller, sagte Wachtmeister.

Koch sprach sich trotz der hohen Realemissionen der Euro-6b- und -6c-Norm für diese Fahrzeuge aus. Durch Software-Updates ließen sich dort die NOx-Emissionen um 50 bis 90 Prozent verringern, weil der SCR-Katalysator im Regelfall schon eingebaut ist und lediglich mehr genutzt werden muss. Am Beispiel des Stuttgarter Neckartors – heute 40 Mikrogramm NOx/m3 aus Diesel-Pkw - rechnete er vor, dass der Ersatz der Flotte durch RDE-geteste Euro-6d-Temp-Fahrzeuge die Belastung auf 3 Mikrogramm verringern würde. Schon mit upgedateten Euro-6b-Pkw ließe sich die Belastung aber auf 11-12 Mikrogramm verringern.

Deutlich wurde auch, dass sich die Ursachenlage in den einzelnen Städten stark unterscheidet. Prof. Matthias Klingner vom Fraunhofer IVI in Dresden brachte das Beispiel von Ulm, wo 7 Prozent Anteil schwerer Lkw und Busse 60 Prozent der Stickoxid-Belastung des Verkehrs verursachten. Am Stuttgarter Neckartor sind Pkw für 72 Prozent der NOx-Belastung aus dem Straßenverkehr verantwortlich, Busse nur für 4 Prozent.

Offen blieb, wann die Expertengruppe I einen Abschlussbericht vorlegen wird. Laut Wachtmeister werden derzeit aufwendige Modellierungsrechnungen vorgenommen. Dafür solle man der Expertengruppe auch die Zeit lassen.

Pro und Contra zur blauen Plakette

Wenig überraschend gab es Streit um die Sinnhaftigkeit einer blauen Plakette. Der ADAC lehne sie ab, sagte Geschäftsführer Alexander Möller, weil sie es den Kommunen erleichtern würde, zum Instrument des Fahrverbots zu greifen, auch wenn noch nicht alle anderen Möglichkeiten ausgeschöpft sind. Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag widersprach: Die Städte wollten auch keine Fahrverbote. Sie benötigten aber ein Instrument, um eventuelle Fahrverbote kontrollieren zu können, ohne neuen Stau zu verursachen.

Unzufriedenheit mit Sofortprogramm Saubere Luft

Einig waren sich Möller und von Lojewski, dass die Kommunen ihre Möglichkeiten unterhalb von Fahrverboten noch nicht ausgeschöpft haben.

Von Lojewski machte aber dafür den Bund verantwortlich: Das „Sofortprogramm Saubere Luft“ habe – entgegen der Zusage auf dem Kommunalgipfel Ende November 2017 – keinen förderunschädlichen vorzeitigen Maßnahmebeginn ermöglicht. Das sei wegen der EU-Notifizierungspflicht auch gar nicht möglich gewesen. Aber die Forderung des Bundes nach Masterplänen habe unnötig Zeit gekostet. Was zu tun ist, wüssten die Städte im Grunde längst aus ihren Luftreinhalteplänen.

Die Verzögerungen hätten in der Summe zur Folge, dass es kaum Belege dafür gibt, dass die Maßnahmen erste Wirkung erzielen. Damit werde es schwierig, die Verwaltungsrichter in den anstehenden Verfahren davon zu überzeugen, auf Fahrverbote zu verzichten.

Er bemängelte außerdem, dass die Förderquote im Grundsatz nur 50 Prozent beträgt. Es sei nicht hinzunehmen, dass die Städte eigenes Geld für ein Problem einsetzten, dass sie nicht herbeigeführt haben. „Der Ärger landet bei uns, nicht beim Bund, den Richtern oder den Autoherstellern.“

Möller warf den Städten vor, nicht genügend unternommen zu haben, um Pendlern den ÖPNV schmackhaft zu machen.

Wird richtig gemessen?

AfD und FDP forcierten auch noch einmal die Diskussion über die Platzierung der Messstationen und die Repräsentativität der Messergebnisse für die Gesundheitsgefährdung. Klingner machte geltend, dass sich besonders schutzbedürftige Personen wie Kinder oder Kranke nur kurzzeitig in solch unmittelbarer Verkehrsnähe aufhalten wie die Messstationen. Schon vier oder fünf Meter weiter weg vom Straßenrand reduziere sich die Luftbelastung aber um 40-50 Prozent. Er regte an, zusätzlich einige Meter weiter weg vom Straßenrand zu messen. (roe)

Externe Links:

Entschließungsantrag Linke zu Hardware-Nachrüstungen

Entschließungsantrag FDP zu Hardware-Nachrüstungen

Schriftliche Stellungnahmen der Sachverständigen zur Anhörung