Bahnbranche grübelt über der Entdieselung des SPNV

  • Patentrezept für den Ersatz des Diesel-Triebzugs nicht in Sicht

Die von einigen Vertretern der Bahnlobby gewünschte volle Elektrifizierung des deutschen Schienennetzes wäre nicht wirtschaftlich. Als Faustregel könne gelten, dass sich eine Oberleitung ab drei bis vier Zügen pro Stunde rechne, sagte Prof. Arnd Stephan von der TU Dresden auf der Fachveranstaltung der BAG-SPNV am Mittwoch in Fulda (siehe auch hier). Eine Vollelektrifizierung würde nach seinen Berechnungen voraussichtlich knapp 14 Mrd. EUR kosten, wobei es noch eine erhebliche Unsicherheitsspanne von 7 bis 22 Mrd. EUR gibt. Vor allem würde sie aber mindestens 20 Jahre in Anspruch nehmen.

Der VDV teilt die Einschätzung von Stephan im Grundsatz und schlägt daher vor, nur rund 7700 weitere Kilometer zu elektrifizieren. Der für den Bahnbereich zuständige Geschäftsführer Martin Henke hob hervor, dass die Kostenschätzungen von VDV und Stephan kilometerbezogen sehr eng beieinanderliegen.

Patentrezept für den Ersatz des Diesel-Triebzugs nicht in Sicht

Einig waren sich beide auch, dass wegen der unbestreitbaren Vorteile des Elektroantrieb in Bezug auf Klimaschutz und Energieeffizienz die Devise sein müsse, soweit wie möglich auch ohne Fahrdraht elektrisch zu fahren. Eine rein batterielektrische Lösung wie bei den Akkutriebwagen der Vergangenheit komme aber wegen der heute viel größeren Tagesfahrleistungen nicht mehr in Frage. „Die Technik darf nicht vorgeben, was wir an Betrieb machen“, betonte Stephan.

Für die Antriebswende im Schienenpersonennahverkehr zeichnet sich laut Stephan noch keine Patentlösung ab. Jede der derzeit drei kurz vor der Erprobung stehenden Zugtechnologien liege in der Lebenszykluskosten-Analyse in Abhängigkeit von vorhandener Infrastruktur und Betriebsprofil mal vor und mal hinten. Betrachtet wurden:

  • Der Brennstoffzellen-Triebzug von Alstom
  • Der DB-Ecotrain, ein Hybrid-Dieseltriebzug mit Plug-In-Option
  • Der elektrische Talent 3-Triebzug von Bombardier mit Batterie zur Überbrückung von ca. 40km.

Angesichts einer Fahrzeuglebensdauer von rund 35 Jahren sieht er als Hauptentscheidungskriterien an, wie flexibel die Fahrzeuge eingesetzt werden können und wie sie zum Beispiel mit einer späteren Elektrifizierung weiterer Streckenanteile umgehen können. Indirekt ließ er durckblicken, dass er am Konzept des Brennstoffzellen-Triebzugs wegen des Bedarfs an eigenen Tankstellen und fehlender Oberleitungsfähigkeit Zweifel hegt.

Als Teil einer langfristigen Elektrifizierungsstrategie plädiert er dafür, spätestens alle 40km „Elektrifizierungsinseln“ zu schaffen, wo Züge aus der Oberleitung nachladen können. (roe)