Anhörung zu Flottengrenzwerten ohne Autoindustrie

Dem Bundestags-Umweltausschuss steht am Mittwoch eine denkwürdige Anhörung zum EU-Vorschlag für die künftigen CO2-Flottengrenzwerte bevor. Ausgerechnet der Automobilindustrieverband VDA ist nicht eingeladen. Die Branche ist nur mittelbar durch den Zulieferer Schaeffler und die IG Metall vertreten. Dagegen sind alle wesentlichen Umwelt- und Verbraucherorganisationen vertreten.

Fundamentalkritik am EU-Regulierungsvorschlag (siehe hier) tragen laut den eingereichten schriftlichen Stellungnahmen die Wirtschaftsforschungsinstitute IW und RWI vor. Beide halten die Flottengrenzwerte für einen grundsätzlich falschen Ansatz und fordern eine sektorübergreifende CO2-Bepreisung, zum Beispiel über eine Einbindung des Verkehrs in das europäische Emissionshandelssystem (ETS). Es komme schließlich nicht darauf an, wo das CO2 eingespart werde, argumentieren sie. Wenn die CO2-Vermeidungskosten in anderen Sektoren geringer sind, sei es volkswirtschaftlich sinnvoller, dort das CO2 einzusparen.

Prof. Frondel vom RWI führt außerdem ins Feld, dass geringere Verbräuche in der Vergangenheit zu höheren Fahrleistungen geführt haben und so die Effizienzsteigerung zu einem erheblichen Teil aufgefressen hätten.

Das IW kritisiert außerdem, dass die Flottengrenzwert-Regulierung nur Neufahrzeuge im Blick hat. Europaweit sei aber die Hälfte des Pkw-Bestandes von 2030 schon heute auf der Straße. Diesen Punkt macht auch Schaeffler und plädiert daher für den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen aus EE-Strom (E-Fuels). So könne auch der CO2-Ausstoß der Bestandsflotte reduziert werden. Die IG Metall lässt indirekt ebenfalls Sympathien für E-Fuels durchblicken, weil sie durch den im EU-Vorschlag beförderten Umstieg auf Elektrofahrzeuge hohe Arbeitsplatzverluste in der Autoindustrie befürchtet.

Die Umwelt- und Verbraucherorganisationen VZBV, ADAC und ICCT sind sich hingegen im Grundsatz einig, dass der Kommissionsvorschlag nicht ehrgeizig genug ist. Ein kritischer Punkt ist aus ihrer Sicht, dass der Vorschlag keine klare Regelung für den Übergang vom NEFZ- zum WLTP-Messverfahren enthält und für die Jahre 2025 und 2030 nur prozentuale Minderungsziele nennt.

Damit könnten die Hersteller versucht sein, sich 2021 ein möglichst hohes Ausgangsniveau zu verschaffen. Konkret könnten sie 2020 viele Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, die das 95-Gramm-Ziel der alten Regulierung auf NEFZ-Basis erfüllen, aber im WLTP einen hohen Verbrauch aufweisen – zum Beispiel durch eine entsprechende Abstimmung automatischer Getriebe. Der Verbraucherverband VZBV und der ADAC fordert deshalb, schon jetzt absolute CO2-Werte auf WLTP-Basis festzusetzen.

Das ICCT bemängelt ferner, dass die neue Regulierung eine Reduktion nur um durchschnittlich 3,9 Prozent pro Jahr fordert, während bisher eine jährliche Reduktion um 5,1 Prozent verlangt wird. Sowohl VZBV als auch ICCT fordern, den Gewichtsbezug abzuschaffen. Er verhindere eine deutlichere Effizienzsteigerung zum Beispiel durch Leichtbau. Kleine Differenzen gibt es bei der Bewertung des reinen Bonus-Systems für Elektroautos: Der ADAC hält es für komplett überflüssig, während der VZBV ein Bonus-Malus-System für sinnvoll hält.

 

Die Änderungswünsche im Überblick
2025 2030 Anmerkungen
EU-Vorschlag -15% -30%
VZBV -25% -45% Lieber absolute CO2-Werte
ICCT -- -60% Nur, wenn beim Übergang NEFZ-WLTP nicht getrickst werden kann, sonst höher
IW -- -30% Obergrenze
ADAC 70g CO2/km -- Wert für 2030 erst, wenn Erfahrung aus Übergang NEFZ-WLTP vorliegt

 

Einig sind sich ADAC und VZBV darin, dass die CO2-Flottengrenzwerte langfristig von der Betrachtung Tank-to-Wheel abkehren und stattdessen mindestens Well-to-Wheel in den Blick nehmen müssen. „Nur so können alle CO2-Emissionen von der Quelle bis zum Rad berücksichtigt und eine Verlagerung der Emissionen zum Energiesektor vermieden werden“, heißt es beim ADAC. Der VZBV fordert sogar eine Betrachtung Cradle-to-Grave (von der Herstellung bis zur Verschrottung. Hier treffen sie sich mit Schaeffler, der ebenfalls darauf hinweist, dass bei Elektroautos der Strommix über die Klimafreundlichkeit entscheidet. (roe)

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