UBA: E-Fuels werden nur in Nischen zum Einsatz kommen

  • Zweifel an E-Fuel-Import
  • Läuft CO2-Selbstregulierung in der Wirtschaft schon an?

Das Umweltbundesamt warnt vor der Annahme, mit synthetischen Flüssigkraftstoffen ließe sich der Verbrennungsmotor in großem Umfang in die Zukunft retten. Diese Hoffnung hatten unlängst der Autoindustrieverband VDA und die Deutsche Energieagentur (Dena) gemacht (siehe hier). „Zu glauben, dass Pkw künftig mit Power-to-Liquid fahren können, ist illusorisch“, sagte Martin Schmied vom UBA am Mittwochabend auf einer gemeinsamen Veranstaltung von Commerzbank und Deutschem Verkehrsforum. Soviel Strom könne man gar nicht erzeugen.

Schmied erläuterte, schon für 6 Mio. Pkw – das ist die 2030 zusätzlich zu den Elektroautos benötigte Zahl von Pkw mit CO2-neutralen Antrieben - wären 70 bis 80 Terawattstunden Strom pro Jahr erforderlich, um ausreichend PtL-Kraftstoffe („E-Fuels“) zu erzeugen. Derzeit werden in Deutschland knapp 190 TWh Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt. Nach seiner Einschätzung werden alle verfügbaren PtL-Kraftstoffe für diejenigen Verkehrsträger benötigt, bei denen eine Elektrifizierung nicht möglich ist. Das seien Luft- und Seeverkehr, möglicherweise auch noch der schwere Langstrecken-Lkw.

Im Gespräch mit dem Verkehrsbrief erläuterte er, es sei für die nächsten zehn bis 20 Jahre unrealistisch zu erwarten, dass darüber hinaus noch Strom für E-Fuels zur Verfügung steht. Selbst beim schweren Lkw habe das UBA Zweifel, ob E-Fuels wirtschaftlich sind: Nach Modellrechnungen des UBA sei schwere Lkw mit E-Fuel-Verbrennungsmotor oder Brennstoffzelle über einen Betrachtungszeitraum von 40 Jahren gesamtgesellschaftlich drei Mal teurer als Oberleitungs-Lkw.

Zweifel an E-Fuel-Import

Den Vorschlag von Dena und VDA, E-Fuels in wetterbegünstigten Regionen zu erzeugen und nach Deutschland zu importieren, sieht Schmied kritisch. Nach seiner Auffassung sollte dort erzeugter Strom aus erneuerbaren Energien zuerst dafür eingesetzt werden, nicht-erneuerbaren Strom in diesen Ländern direkt durch erneuerbaren Strom zu ersetzen. Die CO2-Minderung wäre damit aus globaler Sicht viel größer. Eventuelle Überschüsse aus erneuerbaren Strom sollte zur Produktion von E-Fuels für den Luft- und Seeverkehr verwendet werden.

Schmied sagte in der Diskussion allerdings auch, dass der Straßengüterverkehr für einen durchgreifenden Wandel noch etwas Zeit hat. Die Klimaziele bis 2030 lassen sich nach seiner Einschätzung im Straßengüterverkehr noch mit einer Optimierung der vorhandenen Technik erreichen. Erst danach stehe ein Umbruch bei den Antrieben an. Beim Pkw müsse die Antriebswende früher beginnen. Eine Jahreszahl nannte er nicht, ließ aber durchblicken, dass es die zweite Hälfte der 2020er Jahre sein werde.

Läuft CO2-Selbstregulierung in der Wirtschaft schon an?

Commerzbank-Manager Ingo Ramming erwartet, dass sich die Wirtschaft in erheblichem Maße von selbst auf CO2-Einsparung einstellt. Schon heute gebe es Investoren, die vor langfristigen Engagements nach CO2-Risiken fragten. Bei Kohlekraftwerken sei das an der Tagesordnung, sagte er gegenüber dem Verkehrsbrief, im übrigen Energiebereich sei es im Kommen. Im Verkehrsbereich habe er es zugegebenermaßen noch nicht beobachtet.

Andreas Froschmayer, Chef der Geschäftsentwicklung beim Logistikkonzern Dachser, zeigte sich trotz der Herausforderungen für sein Unternehmen durch die Dekarbonisierung vergleichsweise entspannt. „Eines Tages werden wir zurückblicken und uns fragen, wie dumm wir eigentlich waren, soviel CO2 zu verursachen.“ (roe)