Deutschlandtakt bekommt 2018 endgültige Konturen

  • 2018 mehr Klarheit über D-Takt
  • „Taktgeber“ gesucht
  • Weitere BVWP-Aufrücker angekündigt
  • Wege zu Planungs- und Baubeschleunigung strittig
  • Zweifel an einheitlicher Bahnsteighöhe 76cm

Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann hat einer Bezuschussung des Fernverkehrs im Deutschlandtakt eine Absage erteilt. „Ich denke, dass wir in Deutschland bei der Eigenwirtschaftlichkeit des Fernverkehrs bleiben sollten“, sagte er am Dienstagabend bei den „13. Berliner Bahngesprächen“.

Im Gespräch mit dem Verkehrsbrief erläuterte er, der Bund bezahle schon jetzt den Großteil der Infrastrukturkosten und des Nahverkehrs. Mehr sei gegenüber dem Steuerzahler nicht zu vertreten. Falls die Länder eigenwirtschaftlich nicht darstellbare Fernverkehrsverbindungen in kleinere Städte wollten, müssten sie diese Leistungen eben aus den Regionalisierungsmitteln beim Fernverkehrsbetreiber hinzubestellen. Er verwies auf das Beispiel Bremen-Oldenburg-Norddeich, wo Intercityzüge vom Land bezuschusst werden. Ferlemann räumte auf Nachfrage allerdings ein, dass diese Lösung vergaberechtlich heikel ist. Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) war Anfang des Jahres mit dem Versuch gescheitert, mit DB Fernverkehr für die IC-Linie Hamm-Kassel ohne vorherige Ausschreibung eine ähnliche Lösung zu vereinbaren.

Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Wettbewerbsbahn-Verbandes Mofair, hält einen Zuschussbedarf wegen unrentabler Linien keinesfalls für zwingend. Bei einer geschickten Bündelung von hochprofitablen und unrentablen Linien in einem Wettbewerbsregime ließen sich Zuschüsse ziemlich sicher vermeiden, sagte gegenüber dem Verkehrsbrief.

2018 mehr Klarheit über D-Takt

Ferlemann kündigte an, dass die Gutachter des BMVI bis Sommer 2018 die Untersuchungen des kleinteiligen Ausbaubedarfs in den Knoten mit Hinblick auf den Deutschlandtakt abschließen werden. Die Mängel in den Knoten Köln und Frankfurt führten dazu, dass die fahrgastrelevante Reisegeschwindigkeit auf dieser Strecke (technische Höchstgeschwindigkeit 300km/h) unter der auf der Strecke Hamburg-Berlin (technische Höchstgeschwindigkeit 230km/h) liegt. 2018 soll auch der verfeinerte Zielfahrplan „2030+“ vorliegen.

Wasser in den Wein goss Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann, der das Startdatum 2030 in Zweifel zog. Auch 2030 werde im Rheintal in einigen Abschnitten noch das 3. und 4. Gleis fehlen.

„Taktgeber“ gesucht

Im kommenden Jahr muss laut Ferlemann auch geklärt werden, wer in Sachen Deutschlandtakt „den Hut aufhat“ und den Aufbau steuert. „Ich bin der Überzeugung, dass das nur das BMVI kann“, sagte Ferlemann. Schließlich sei das Ministerium auch der zentrale Geldgeber. „Ich weiß, das klingt blöde und 'pro domo'“, räumte er ein, „aber ich glaube, dass es richtig ist.“ Nur so ließen sich Zielkonflikte vermeiden. Die Trassenvergabe solle allerdings außerhalb des BMVI liegen.

Aus dem Publikum wurde allerdings auch eine Anstalt öffentlichen Rechts mit Beteiligung der Länder, der DB-Infrastruktursparte und der Verkehrsunternehmen vorgeschlagen. DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla ließ ebenfalls Zweifel an Ferlemanns Vorstoß durchblicken und plädierte dafür, dass der Bahnsektor selbst einen Vorschlag macht.

Weitere BVWP-Aufrücker angekündigt

Noch vor Weihnachten will das BMVI bekanntgeben, welche weiteren Bahnprojekte aus dem potenziellen in den vordringlichen Bedarf aufrücken werden. Indirekt ließ er durchblicken, dass es auch für die Elektrifizierung der Strecke Leipzig-Chemnitz gut aussehe. Der Leiter der gastgebenden Landesvertretung Sachsen, Ulf Schnars, hatte zuvor daran erinnert, dass Chemnitz – rund 240.000 Einwohner – derzeit die größte deutsche Stadt ohne Fernverkehrsanschluss ist.

Wege zu Planungs- und Baubeschleunigung strittig

Strittig blieb das Thema Planungs- und Baubeschleunigung. Hermann erkannte an, dass die Naturschutzauflagen „ein Riesenproblem“ beim Bahnausbau sind, wollte sich aber nicht Ferlemanns indirekt vorgetragenem Wunsch nach einer Lockerung der Vorschriften anschließen. Er schlug stattdessen vor, einen Vorrat von Ausgleichsflächen anzulegen, aus dem bei Bedarf abgebucht wird. Damit könne die Zeitspanne bis zum Baubeginn verkürzt werden. Pofalla begrüßte, dass das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zukünftig bundesweit als Anhörungsbehörde tätig werden soll und damit teilweise sehr unterschiedliche Vorgehen der Landesbehörden keine Rolle mehr spielt.

Zweifel an einheitlicher Bahnsteighöhe 76cm

Am Rande der Veranstaltung wurde erneut über die vom Bund gewünschte einheitliche Bahnsteighöhe 76cm diskutiert. Bahnpraktiker aus den Verkehrsunternehmen plädierten dafür, den Unterschieds zwischen 55cm und 76cm gelassener zu betrachten. Für die Fernverkehrszüge mit einer Bodenhöhe von über 100cm mache es am Ende keinen Unterschied, ob ein oder zwei Stufen zu überwinden sind. Ein stufenfreier Einstieg sei so oder so unmöglich.

Im Nahverkehr mit seinem hohen Fahrgastaufkommen sei ein stufenfreier Einstieg wichtiger. Dabei hat länderspezifisch oft der Zufall entschieden, welche Strategie verfolgt worden sei. Schleswig-Holstein habe sich zum Beispiel vor vielen Jahren für 76cm entschieden, weil damals mehr als die Hälfte des Fahrgastaufkommens bereits über 76cm-Bahnsteige gegangen sei, war zu hören. Mecklenburg-Vorpommern hingegen habe sich nach der Wende für 55cm entschieden, weil es der Standard der Reichsbahn-Doppelstockwagen war und gleichzeitig eine zumutbare Höhendifferenz zu 38cm-Bahnsteigen darstellte. Auch vom 76cm-Bahnsteig sei der Einstieg in 55cm-Fahrzeuge zumutbar. (roe)